Amazon bierze elektryczne Mercedesy. Niemcy jednak robią swoje…
Jeszcze kilka lat temu elektryczny ciężarowy Mercedes na niemieckiej autostradzie był przede wszystkim ciekawostką. Dziś może być po prostu… ciężarówką Amazona.
I chyba właśnie w tym tkwi najważniejsza wiadomość z Niemiec. Nie w samej liczbie 50 samochodów. Nie w tym, że pod kabiną zamiast diesla pracuje bateria o pojemności 621 kWh. Nawet nie w tym, że elektryczny eActros 600 może przejechać około 500 kilometrów.
Najciekawsze jest to, że ktoś policzył, gdzie takie auto ma jeździć, kiedy będzie ładowane i co będzie wozić. A potem zamówił ich ponad 200. Europa zaczyna już powoli dojrzewać do ciężarowej elektromobilności.
Pierwsze 27 Mercedesów-Benz eActros 600 zostało właśnie przekazanych Amazonowi w Niemczech. Do końca 2026 roku po niemieckich drogach ma jeździć ponad 50 takich ciężarówek w sieci transportowej firmy. To część większego zamówienia złożonego przez Amazon na ponad 200 elektrycznych eActrosów 600 dla Wielkiej Brytanii i Niemiec. Większość trafi do Wielkiej Brytanii, ale niemiecka część tej historii jest szczególnie interesująca. [źródło: Amazon, Mercedes-Benz Trucks]
Dlaczego? Bo Niemcy, po wszystkich dyskusjach o przyszłości motoryzacji, właśnie pokazują coś znacznie bardziej praktycznego niż kolejny prototyp.
Pokazują, że elektryczny 40-tonowy zestaw może być narzędziem pracy.
Nie do miasta ale w trasę
Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, Amazon nie kupuje tych ciężarówek po to, żeby woziły paczki po centrum Berlina.
eActros 600 trafi przede wszystkim na tak zwaną middle mile – odcinki pomiędzy centrami logistycznymi, sortowniami i miejskimi punktami dystrybucji. To bardzo ważne rozróżnienie.
Bo właśnie na takich trasach elektryczny napęd zaczyna mieć szczególnie dużo sensu.
Ciężarówka wyjeżdża z centrum logistycznego, wykonuje zaplanowaną trasę, wraca do bazy albo jedzie do kolejnego punktu. Przebieg jest przewidywalny. Miejsce postoju jest znane. Czas postoju również można zaplanować.
A skoro wiadomo, gdzie samochód będzie za kilka godzin, można również zaplanować, gdzie i kiedy dostanie energię.
To zupełnie inny świat niż przypadkowy kierowca samochodu osobowego, który o 18:30 zaczyna się zastanawiać, czy przy 8 procentach baterii zdąży jeszcze do ładowarki.
W transporcie ciężkim najważniejsza nie jest przecież sama bateria.
Najważniejszy jest system.
621 kWh pod kabiną
Mercedes-Benz eActros 600 nie jest małym eksperymentem z baterią.
Samochód ma trzy pakiety akumulatorów o łącznej zainstalowanej pojemności 621 kWh. Mercedes wykorzystuje w nim ogniwa LFP, a producent podaje około 500 kilometrów zasięgu w określonych warunkach.
To wartości, które kilka lat temu brzmiałyby jak próba udowodnienia, że elektryczna ciężarówka może zastąpić diesla.
Dzisiaj są po prostu parametrami konkretnego produktu.
I właśnie to jest zmiana, która już tu jest. Nie plan ani prognoza w tabelce. Te EV ciężarówki zostały zamówione i będą wykonywać konkretną pracę. Stworzą system, który zapewne jak się domyślamy, bedzie jak to się mówi? „Chodził jak w zegarku”. W końcu to Amazon. Musi być maksymalne wykorzytanie i wszystko na czas. Bo czas w takim przypadku to pieniądz. Więc będzie naprawdę co do minuty…
Przestajemy już mówić o prototypach. eActros 600 jest produkowany seryjnie w zakładzie Mercedesa w Wörth am Rhein od końca 2024 roku. Samochód został też wybrany International Truck of the Year 2025.
Zadbano również o komfort kierowcy. Nowa kabina jest przestronna i wygodna…
A więc historia nie zaczyna się w 2026 roku od Amazona.
Amazon jest kolejnym etapem. Choć przyznacie sami, że dość sporym etapem… ponad 200 aut.
Najciekawsza jest ładowarka
W przypadku elektrycznych ciężarówek zawsze wracamy do tego samego pytania: dobrze, bateria ma ponad 600 kWh. Ale kiedy to wszystko naładować? Przy tak wielkiej pojemności. To nie 75 czy 100 kWh w osobówce, gdzie wystarczy nam pół godziny czy max jedna godzinka, podczas przerwy na obiad. 621 kWh to ogromna bateria – dosłownie!
Amazon instaluje setki punktów ładowania dla ciężkich pojazdów w swoich europejskich lokalizacjach. Według obecnych informacji firma zakłada możliwość ładowania ciężarówki od 10 do 80 procent w około 70 minut przy wykorzystaniu odpowiedniej infrastruktury. Mercedes podaje dla tych warunków ładowanie mocą 400 kW przy 500 A. Czyli nie będzie super mocy? Już myśleliśmy, że Amazon zaszaleje i postawi coś o mocy koło 1-1,2 MW!!! Tymczasem stanie na zaledwie 400 kW? Ciekawe…
Jeżeli ciężarówka spędza około godziny w centrum logistycznym, a część tego czasu można przeznaczyć na uzupełnienie energii, rachunek zaczyna wyglądać dość ciekawie.
I właśnie tutaj elektryczny transport ciężki różni się od samochodu osobowego.
Nie trzeba budować całej infrastruktury wokół przypadkowych kierowców.
Można ją budować wokół konkretnego procesu logistycznego.
Samochód przyjeżdża. Rozładowuje się. Kierowca ma przerwę. Naczepa jest przepinana. Towar czeka. A bateria dostaje energię.
Kilka elementów jednego procesu zaczyna pracować jednocześnie.
I nagle 500 kilometrów przestaje być problemem
W świecie samochodów osobowych zasięg 500 kilometrów wciąż potrafi być tematem dyskusji.
W ciężarówce trzeba patrzeć na niego inaczej.
Jeżeli pojazd ma wykonywać konkretną trasę pomiędzy centrami logistycznymi, nie potrzebuje magicznego zasięgu 1000 kilometrów. Potrzebuje wystarczającego zasięgu na zaplanowaną pracę oraz infrastruktury, która pozwoli mu uzupełnić energię wtedy, kiedy samochód i tak stoi.
To jest jedna z najważniejszych zmian w myśleniu o elektrycznych ciężarówkach.
Nie pytamy już wyłącznie:
„Ile kilometrów przejedzie?”
Coraz częściej trzeba pytać:
„Ile kilometrów musi przejechać między kolejnymi okazjami do ładowania?”
To pozornie podobne pytania. W praktyce prowadzą do zupełnie innych decyzji biznesowych.
Amazon nie jest tutaj przypadkowym klientem
Amazon ma jeden ogromny problem, którego nie ma przeciętny kierowca ciężarówki.
Skalę.
Firma może dokładnie analizować swoje trasy, centra logistyczne, postoje, obciążenie pojazdów i przepływ przesyłek. Jeżeli gdzieś przez kilka godzin dziennie stoi kilkadziesiąt ciężarówek, można tam postawić odpowiednią infrastrukturę.
Jeśli te ciężarówki regularnie pokonują tę samą trasę, można zoptymalizować ją pod kątem zużycia energii.
Kiedy wiadomo, że pojazd wróci do bazy wieczorem, można wykorzystać noc aby go naładować.
To dlatego elektryfikacja flot komercyjnych może rozwijać się szybciej niż elektryfikacja całego transportu drogowego.
Nie trzeba od razu zelektryfikować wszystkiego.
Wystarczy znaleźć te miejsca, w których elektryczny napęd pasuje do procesu.
A pieniądze?
Oczywiście Amazon mówi o dekarbonizacji. Mercedes mówi o transformacji transportu. Politycy mówią o przyszłości przemysłu.
Ale prywatna firma nie kupuje ponad 200 ciężarówek wyłącznie po to, żeby dobrze wyglądać na konferencji klimatycznej.
Ostatecznie musi działać ekonomia.
Amazon deklaruje, że inwestuje w Europie ponad miliard euro w dalszą elektryfikację i dekarbonizację swojego transportu, z czego ponad 400 mln euro ma przypadać na Niemcy. W tej kwocie mieści się nie tylko zakup pojazdów, ale również infrastruktura potrzebna do ich obsługi.
I właśnie infrastruktura może być tutaj równie ważna, jak sama ciężarówka.
Bo elektryczny transport ciężki nie kończy się na zakupie samochodu.
Trzeba doprowadzić odpowiednią moc, zbudować przyłącza, postawić ładowarki, zarządzać energią i tak zaplanować pracę floty, żeby samochód nie stał bezczynnie.
To jest inwestycja. I to jak się domyślacie wcale nie mała.
Ale diesel również nie jest darmowy. Paliwo kosztuje. Serwis kosztuje. Oleje, układ wydechowy, hamulce, przeglądy, eksploatacja całego układu napędowego – to również jest część rachunku.
Dlatego w przypadku flot pytanie o elektryfikację coraz mniej przypomina dyskusję „diesel czy ekologia”.
Coraz bardziej przypomina pytanie:
który napęd pozwoli mi taniej i sprawniej wykonać konkretną pracę?
Niemcy jednak robią swoje
Niemcy przez ostatnie lata przeżywały wszystkie możliwe emocje związane z elektromobilnością. I to dosłownie.
Był entuzjazm.
Był sceptycyzm.
Były ostrzeżenia o końcu przemysłu motoryzacyjnego.
Była krytyka chińskiej konkurencji.
Były dyskusje o kosztach energii, regulacjach i przyszłości fabryk.
A tymczasem w Wörth am Rhein zjeżdżają z linii elektryczne ciężarówki.
I kupuje je Amazon.
To nie oznacza oczywiście, że niemiecki przemysł wygrał właśnie wyścig o przyszłość elektromobilności. Byłoby to zbyt proste.
Europa nadal ma potężną konkurencję z Chin. Chińscy producenci ciężarówek elektrycznych rozwijają własne technologie, a rynek pojazdów użytkowych staje się coraz bardziej globalny. W Stanach Zjednoczonych Tesla również zapowiada wejście ze swoim Semi na rynek europejski, z europejską wersją mającą oferować zasięg do około 550 km przy masie zestawu 40 ton.
Wyścig dopiero się rozkręca.
Ale Niemcy mają jedną rzecz, której nie da się zbudować w kilka miesięcy.
Doświadczenie w produkcji ciężarówek.
Sieć dostawców.
Fabryki.
Serwis.
Logistykę.
I klientów, którzy potrafią kupować te pojazdy w dużych ilościach.
To może okazać się bardzo ważne.
50 ciężarówek to dopiero początek
Najłatwiej spojrzeć na tę wiadomość i powiedzieć: Amazon kupił 50 elektrycznych Mercedesów.
Tylko że to nie jest cała historia.
Pierwotne zamówienie obejmuje ponad 200 eActrosów 600. Około 140 ma trafić do Wielkiej Brytanii, a ponad 50 do Niemiec. Pierwsze egzemplarze w Wielkiej Brytanii zaczęły być dostarczane pod koniec 2025 roku.
A Amazon już wcześniej testował elektryczne ciężarówki w Niemczech. W 2022 roku zamówił tam 20 Volvo FH Electric.
Czyli nie jest to nagłe olśnienie.
To kolejny krok.
Elektryczna ciężarówka przestaje być ciekawostką
Jeszcze niedawno największą wiadomością było to, że producent potrafi zbudować elektryczną ciężarówkę. Ale były one naprawdę słabe. To się zmieniło.
Dzisiaj coraz ważniejsze staje się pytanie, czy potrafi ją sprzedać, obsłużyć i włączyć do prawdziwego biznesu? Takiego realnego, codziennego?
Amazon odpowiada na to pytanie własnym przykładem.
Mercedes również.
A jeżeli podobne projekty będą się powtarzać, granica między „elektrycznym transportem przyszłości” a zwyczajnym transportem zacznie się zacierać.
I chyba właśnie wtedy będziemy mogli powiedzieć, że elektromobilność naprawdę wygrała.
Nie wtedy, kiedy wszystkie ciężarówki będą elektryczne.
Tylko wtedy, kiedy elektryczna ciężarówka przestanie kogokolwiek dziwić.
Tesla pozbywa się metali ziem rzadkich z silnika. To ważniejsza zmiana, niż może się wydawać.
Tesla pokazała nowy silnik elektryczny zastosowany w Cybercabie, który nie wykorzystuje metali ziem rzadkich. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że to kolejna techniczna ciekawostka dotycząca samochodu, którego i tak nie kupimy jeszcze w tradycyjny sposób.
W rzeczywistości jest to jeden z ciekawszych kierunków rozwoju napędów elektrycznych, jakie Tesla zapowiedziała w ostatnich latach.
Nie dlatego, że samochód nagle będzie dzięki temu zużywał o połowę mniej energii. Nie dlatego, że silnik bez neodymu jest czymś zupełnie nowym. I nawet nie dlatego, że Tesla jako pierwsza znalazła sposób na zbudowanie takiej jednostki.
Znaczenie tej konstrukcji leży gdzie indziej: w połączeniu wydajności napędu, jego gabarytów, kosztów produkcji oraz bezpieczeństwa łańcucha dostaw.
I właśnie z tej perspektywy warto na nowy silnik Tesli spojrzeć.
Tesla pracowała nad tym od kilku lat
Informacja o silniku pozbawionym metali ziem rzadkich nie pojawiła się nagle we wrześniu 2026 roku.
Tesla mówiła o takim rozwiązaniu już podczas Investor Day w 2023 roku. Firma zapowiadała wówczas nową generację jednostki napędowej wykorzystującej silnik z magnesami trwałymi, ale bez stosowania pierwiastków ziem rzadkich.
To istotny szczegół, ponieważ Tesla od dawna korzysta z różnych typów silników.
W pierwszych Modelach S czy Modelach X dużą rolę odgrywały silniki indukcyjne. Ich zaletą jest między innymi brak magnesów trwałych, a więc również brak konieczności stosowania materiałów magnetycznych zawierających metale ziem rzadkich.
Później Tesla bardzo mocno postawiła jednak na silniki z magnesami trwałymi. Powód jest prosty: pozwalają uzyskać bardzo dobrą sprawność i wysoką gęstość mocy przy niewielkich rozmiarach.
Problem polegał na tym, że najlepsze magnesy trwałe stosowane w samochodach elektrycznych opierają się na materiałach takich jak neodym, a w niektórych rozwiązaniach również na innych pierwiastkach ziem rzadkich.
Tesla próbuje więc zachować zalety silnika z magnesami trwałymi, jednocześnie rezygnując z materiałów, których dostępność i produkcja są strategicznie skoncentrowane. A przez to mogą nastręczać w przyszłości sporo problemów.
Dlaczego metale ziem rzadkich są problemem?
W tym miejscu łatwo wpaść w pułapkę uproszczenia.
Metale ziem rzadkich nie są szczególnie „rzadkie” w sensie geologicznym. Problemem jest przede wszystkim ich wydobycie, separacja, rafinacja i produkcja wysokiej jakości materiałów magnetycznych. Jednym słowem a właściwie dwoma: Jest drogo i ciężko. to tak w dużym skrócie.
No i światowa produkcja jest mocno uzależniona od Chin. To zapewne też nie do końca podoba się tesli, zresztą pewnie nie tylko jej:)
W przypadku samochodów elektrycznych, szczególne znaczenie mają magnesy neodymowe oraz dodatki stosowane w celu poprawy ich właściwości w wysokich temperaturach.
Dla producenta samochodów nie jest to wyłącznie kwestia ceny pojedynczego komponentu.
To kwestia całego łańcucha dostaw.
Jeżeli jeden region świata ma bardzo silną pozycję w wydobyciu, przetwarzaniu i produkcji magnesów, każdy problem handlowy, polityczny czy logistyczny może przełożyć się na produkcję samochodów.
W ostatnich latach było to zresztą coraz bardziej widoczne. Ograniczenia eksportowe dotyczące części metali ziem rzadkich i produktów magnetycznych pokazały producentom samochodów, że dostęp do materiałów potrzebnych do produkcji silników może stać się elementem strategicznym, a nie tylko zakupowym.
Dlatego silnik, który pozwala ograniczyć zależność od takich materiałów, ma dla producenta znacznie większą wartość niż mogłoby wynikać z samej specyfikacji technicznej.
Najciekawsze nie jest nawet to, że silnik nie ma metali ziem rzadkich…
Tak wygląda najnowszy silnik napędzający Cybercaba…
Według informacji przedstawionych przy okazji nowego Cybercaba, jednostka napędowa jest również mniejsza i lżejsza od stosowanych wcześniej rozwiązań.
I tutaj zaczyna się prawdziwa inżynieria. Naprawdę zaawansowana.
W samochodzie elektrycznym każdy element układu napędowego wpływa na kilka innych. Jeżeli można zmniejszyć silnik, można inaczej zaprojektować jego mocowanie. Jeżeli jest lżejszy, zmniejsza się masa samochodu. Jeśli zajmuje mniej miejsca, projektanci otrzymują większą swobodę przy projektowaniu całego pojazdu.
Nie zawsze przekłada się to bezpośrednio na dodatkowe kilometry zasięgu.
Ale może przekładać się na niższą masę, niższe koszty produkcji i lepsze wykorzystanie przestrzeni.
A to są parametry, które dla producenta samochodów mają ogromne znaczenie.
Szczególnie wtedy, kiedy mówimy nie o pojedynczym samochodzie, ale o produkcji liczonej w setkach tysięcy lub milionach egzemplarzy.
Nie oczekiwałbym jednak rewolucji w zasięgu
Tutaj warto zachować pewien dystans do marketingowego języka.
Silniki elektryczne już dzisiaj są bardzo sprawne. W najlepszych konstrukcjach sprawność przekracza grubo 90%., a w określonych warunkach może być jeszcze bliższa maksymalnej granicy czyli 100%.
Dlatego poprawienie samego silnika o kilka procent nie oznacza automatycznie kilku procent większego zasięgu samochodu.
Na końcowe zużycie energii wpływa przecież cały samochód: jego masa, aerodynamika, opony, temperatura, układ klimatyzacji, prędkość jazdy, elektronika pokładowa czy charakterystyka pracy baterii.
Z tego powodu nie traktowałbym nowego silnika Tesli jako technologii, która nagle pozwoli samochodom przejeżdżać dwukrotnie większy dystans.
To byłaby po prostu nierealne.
Znacznie bardziej interesujące jest to, że Tesla próbuje poprawić kilka parametrów jednocześnie.
Cybercab jest bardzo dobrym miejscem na taki eksperyment
Nieprzypadkowo nowy silnik pojawił się właśnie w Cybercabie.
To samochód zaprojektowany od podstaw z zupełnie innymi założeniami niż klasyczny Model 3 czy Model Y. Jest niewielki, dwuosobowy i podporządkowany przede wszystkim efektywności oraz wykorzystaniu jako pojazd autonomiczny.
Cybercab uzyskał również bardzo niski certyfikowany poziom zużycia energii – 165 Wh/milę (po naszemu? To 10,25 kWh/100 km). To kosmicznie niski wynik, który dobrze pokazuje, jak wiele można osiągnąć, kiedy samochód od początku projektuje się z myślą o maksymalnej efektywności.
(Amerykańska EPA już sprawdziła co potrafi Cybercab – na baterii 47,6 kWh ta nowoczesna konstrukacja tesli o masie 1412 kg, ma przejechać aż 468 km, na napędzie umiejscowionym z przodu auta. To tak zwany „real range”, bo jeśli chodzi o laboratorium, to wynik jest wręcz oszałamiający – 668,8 km – ale to czysto laboratoryjne warunki nie odzwierciedlające rzeczywistych warunków drogowych)
I właśnie w takim pojeździe można łatwiej wykorzystać zalety kompaktowego układu napędowego.
Mniejszy silnik nie musi być tylko mniejszym silnikiem.
Może oznaczać inną architekturę samochodu.
Pozwolić ograniczyć masę.
Może ułatwić produkcję.
Jak również zmniejszyć zależność od konkretnych dostawców materiałów.
To właśnie suma tych efektów jest tutaj najważniejsza.
Tesla nie odkryła silnika bez metali ziem rzadkich
Warto również wyraźnie zaznaczyć jedną rzecz.
Nie mamy do czynienia z sytuacją, w której Tesla wynalazła pierwszy na świecie silnik elektryczny pozbawiony metali ziem rzadkich.
Takie konstrukcje istnieją od dawna.
Silniki indukcyjne nie potrzebują magnesów trwałych. Stosowane są również inne rozwiązania wykorzystujące materiały magnetyczne niewymagające klasycznych pierwiastków ziem rzadkich.
Wyzwaniem jest coś innego.
Chodzi o uzyskanie odpowiedniej gęstości mocy, sprawności, trwałości, kosztu produkcji i możliwości masowej produkcji jednocześnie.
I właśnie dlatego projekt Tesli jest interesujący!
Nie dlatego, że sama idea jest nowa, ale dlatego, że próbuje ją wdrożyć producent produkujący samochody na dużą skalę.
To zupełnie inny poziom wyzwania niż zbudowanie prototypu laboratoryjnego.
To może być ważniejsze dla przemysłu niż dla kierowcy
Kierowca Cybercaba prawdopodobnie nie poczuje różnicy wynikającej z samego faktu, że w silniku nie ma neodymu.
Samochód będzie po prostu zużywał określoną ilość energii, osiągał określoną moc i przejeżdżał określony dystans.
Nie pojawi się na ekranie komunikat: „Twój silnik właśnie ominął chiński łańcuch dostaw”😉.
Dla producenta sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej.
Jeżeli można zbudować silnik o podobnych lub lepszych parametrach bez korzystania z materiałów obarczonych ryzykiem dostaw, mamy potencjalnie bardzo konkretną przewagę.
A jeżeli dodatkowo można zmniejszyć jego rozmiar i masę, dochodzą kolejne korzyści.
Dlatego uważam, że największe znaczenie tej technologii może być widoczne nie w folderze reklamowym samochodu, ale w fabryce. i przede wszystkim w kosztach. Bo jeśli coś jest określane jako „upgrade” – to siłą rzeczy jest lepsze, mniejsze, bardziej dopracowane i w ponad 95% przypadków tańsze niż poprzednik. O to przecież chodzi w tej całej zabawie. Robić lepsze i bardziej wydajne ale za mniejsze pieniądze…
I tutaj Tesla może mieć jeszcze jeden cel
W przypadku Tesli trudno patrzeć na tę technologię wyłącznie przez pryzmat jednego Cybercaba.
Firma od lat próbuje upraszczać swoje samochody i jednocześnie ograniczać liczbę elementów oraz materiałów, od których zależy produkcja.
To podejście było widoczne przy projektowaniu kolejnych generacji napędów, elektroniki i procesów produkcyjnych.
Silnik pozbawiony metali ziem rzadkich bardzo dobrze wpisuje się w tę filozofię.
Jeżeli rozwiązanie okaże się odpowiednio tanie, trwałe i skalowalne, może w przyszłości trafić również do innych modeli.
I dopiero wtedy będziemy mogli mówić o naprawdę dużym znaczeniu tej technologii.
Nie wtedy, kiedy Tesla pokaże jeden interesujący silnik.
Tylko wtedy, kiedy taki silnik stanie się standardowym elementem produkowanych seryjnie samochodów. A mówimy o milionach aut wyjeżdżających z fabryk Tesli. To jest właśnie skala, a skala to niższe koszty i większe zyski.
To nie jest rewolucja. To jest bardzo rozsądny kierunek rozwoju
I chyba właśnie tak należy dzisiaj patrzeć na nową jednostkę napędową Tesli.
Nie jako na technologiczną rewolucję, która za kilka miesięcy zmieni cały rynek samochodów elektrycznych.
Ale jako na bardzo konkretną odpowiedź na kilka problemów, z którymi przemysł motoryzacyjny będzie mierzył się coraz częściej.
Jak zmniejszyć masę i poprawić gęstość mocy? Ograniczyć koszty oraz uprościć produkcję? Jak wreszcie zmniejszyć zależność od krytycznych surowców? To ostatnie jest mega ważne w przemyśle i to nie tylko motoryzacyjnym.
Bo dziś włodarze nie tylko Tesli zadają sobie pytanie: jak budować samochody elektryczne w świecie, w którym bezpieczeństwo łańcuchów dostaw staje się równie ważne jak sama technologia?
Tesla próbuje odpowiedzieć na wszystkie te pytania jednocześnie.
Dlatego nowy silnik Cybercaba jest rzeczywiście ważnym osiągnięciem.
Najważniejsze jest to, że firma próbuje doprowadzić taką konstrukcję do poziomu, na którym będzie można produkować ją masowo, tanio i bez uzależnienia od strategicznych surowców.
A to w długiej perspektywie może okazać się znacznie ważniejsze, niż kilka procent poprawy sprawności, czy wydłużenie zasiegu. Tesla chce działać globalnie, tak aby po zastosowaniu nowego rozwiązania, było: taniej, łatwiej, szybciej i bez uzależnienia od kogokolwiek, w sensie dostaw.
I właśnie takich zmian w elektromobilności będziemy prawdopodobnie obserwować coraz więcej. Nie zawsze będą spektakularne. Często nawet nie będzie ich widać z miejsca kierowcy. Ale to one mogą decydować o tym, ile będzie kosztował samochód elektryczny za pięć czy dziesięć lat i jak łatwo będzie go produkować na masową skalę.
Tesla zwiększyła zasięg WLTP swojego najtańszego auta, czyli Modelu 3 RWD z baterią w technologii LFP aż o 38 km. Jak to się stało? Praktycznie z dnia na dzień? Jak to możliwe? Przyjrzyjmy się faktom…
Czasami producenci samochodów potrafią spędzić kilka lat i wydać setki milionów na opracowanie nowej baterii, żeby wycisnąć z samochodu kilka procent większego zasięgu.
Tesla zrobiła coś znacznie prostszego.
A przynajmniej tak wygląda to na pierwszy rzut oka.
Europejski Model 3 RWD dostał nowy pakiet 18-calowych kół i opon. Efekt? Oficjalny zasięg WLTP wzrósł z 534 do 572 km.
To dodatkowe 38 kilometrów, czyli około 7,1 proc.
Tesla mówi krótko: new tires.
Ale kiedy przyjrzymy się samochodowi dokładniej, okazuje się, że historia prawdopodobnie nie kończy się na samej gumie😉.
Zmieniło się bowiem nie tylko ogumienie.
Pojawił się również nowy projekt 18-calowych kół Prismata.
Właśnie taki tandem daje dodatkowe 38 kilometrów zasięgu i to bez większej baterii.
Aktualny europejski Model 3 RWD ma według Tesli zasięg do 572 km WLTP. Masa własna samochodu nadal wynosi 1772 kg, napęd pozostaje tylny, a Tesla nie informuje o zmianie pojemności akumulatora ani konstrukcji silnika.
Jeszcze niedawno ten sam wariant miał homologowany zasięg 534 km WLTP.
Różnica wygląda następująco:
534 → 572 km
czyli:
+38 km
lub:
+7,1 proc.
To zdecydowanie za dużo, żeby nazwać to kosmetyczną korektą.
Szczególnie że Model 3 już wcześniej należał do najbardziej efektywnych samochodów elektrycznych dostępnych na rynku.
Tesla oficjalnie wskazuje, że poprawa wynika z zastosowania nowych opon.
Ale to nie jest cała historia, czegoś mi tu brakuje…
To nie tylko nowa opona. Zmienił się cały pakiet koła
Nowy Model 3 RWD nadal korzysta z 18-calowych kół.
Jednak w europejskiej konfiguracji pojawiły się nowe felgi Prismata.
W dokumentacji Tesli można znaleźć zarówno wcześniejsze 18-calowe koła Photon, jak i nowy wzór Prismata. Oba rozwiązania mają ten sam nominalny rozmiar, czyli 18 cali ale różnią się konstrukcją i wyglądem.
I to może mieć znaczenie większe, niż się wydaje.
W samochodzie elektrycznym koło nie jest tylko elementem estetycznym.
Jest jednym z elementów aerodynamicznych samochodu.
Obracające się koło generuje bardzo dużo turbulencji. Powietrze przepływające przez otwory felgi, wokół ramion i nad oponą tworzy opory aerodynamiczne, które rosną wraz z prędkością.
Dlatego producenci samochodów elektrycznych od lat stosują: bardziej zamknięte wzory felg, aerodynamiczne kołpaki, gładkie powierzchnie, specjalne osłony obręczy.
Tesla robi to od dawna.
Nowe Prismata prawdopodobnie są kolejnym krokiem w tym kierunku.
Oznacza to, że wzrost zasięgu, może być efektem nie tylko niższego oporu toczenia nowej opony, ale również poprawionej aerodynamiki całego obracającego się koła.
I moim zdaniem to ważne rozróżnienie.
Bo powiedzenie, że Tesla „znalazła 38 kilometrów w oponach”, jest świetnym nagłówkiem.
Ale technicznie prawdopodobnie zbyt dużym uproszczeniem.
Co dokładnie zmieniło się w oponach?
Tesla nie podała nazwy konkretnego modelu opony w swoim komunikacie.
Jednak oficjalna dokumentacja dotycząca europejskich opon homologowanych dla Modelu 3 wskazuje obecnie model:
Giti Control P10 w rozmiarze: 235/45 R18 z indeksem: 98Y
Tesla wymienia ten model, jako jedną z opon stosowanych fabrycznie w Modelu 3 na 18-calowych kołach.
Co ważne, rozmiar pozostał taki sam.
Nie mamy więc sytuacji, w której Tesla założyła nagle znacznie węższą oponę albo zmniejszyła średnicę koła.
Nadal mówimy o: 235/45 R18 Zmieniła się natomiast charakterystyka samego ogumienia.
A tutaj dochodzimy do najważniejszego parametru.
Opona nie jest tylko kawałkiem gumy
W samochodzie elektrycznym opona ma wyjątkowo trudne zadanie.
Musi przenieść na asfalt moment obrotowy dostępny praktycznie natychmiast po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Musi radzić sobie z dużą masą samochodu. Powinna być cicha (wszyscy tego oczekujemy), ponieważ brak silnika spalinowego sprawia, że kierowca znacznie lepiej słyszy szum toczenia.
I jednocześnie powinna stawiać możliwie mały opór.
Ten ostatni parametr jest tutaj kluczowy.
Podczas jazdy opona nie zachowuje się jak idealnie sztywne koło. Jej konstrukcja cały czas pracuje. W miejscu kontaktu z nawierzchnią opona odkształca się, a następnie wraca do pierwotnego kształtu.
Ta może nieco uproszczona grafika, da Wam obraz tego, co wpływa najbardziej podczas jazdy autem na opory toczenia i na straty energii.Widać tu współczynniki oporów toczenia dla różnych opon stosowanych w Modelu 3 Tesli.
Część energii potrzebnej do tego procesu zamienia się w ciepło. To właśnie jedna z głównych przyczyn oporu toczenia. Im większy opór toczenia, tym więcej energii samochód musi zużyć tylko po to, żeby utrzymać koła w ruchu.
W samochodzie spalinowym część tych strat ginie gdzieś w ogromnym bilansie energetycznym silnika.
W samochodzie elektrycznym, którego napęd potrafi być bardzo efektywny, zaczynają być znacznie bardziej widoczne.
I tutaj pojawiają się konkretne liczby
Najciekawsze dane znalazłem w świeżym teście opon przeprowadzonym właśnie na Tesli Model 3.
Porównano trzy modele opon w identycznym rozmiarze:
235/45 R18
Wśród nich znalazły się:
1. Giti Control P10,
2. Michelin e.Primacy,
3. Bridgestone Turanza T005 EV.
I tutaj Giti Control P10 osiągnęła najlepszy wynik pod względem oporu toczenia.
W teście zmierzono:
Giti Control P10 – 5,5 kg/t
Opona zajęła pierwsze miejsce w kategorii rolling resistance.
To bardzo ciekawy wynik, ponieważ Giti nie tylko została zastosowana jako fabryczne ogumienie Tesli, ale w tym konkretnym porównaniu pokazała również najlepszy wynik efektywności.
Co ciekawe, jednocześnie nie była najlepsza pod każdym względem!
Michelin okazał się cichszy, natomiast Giti wypadła bardzo dobrze również na mokrej nawierzchni i wygrała cały test.
I to pokazuje coś istotnego.
Tesla niekoniecznie szukała po prostu „najbardziej ekologicznej opony od renomowanego producenta”.
Tesla potrzebowała kompromisu pomiędzy:
– oporem toczenia,
– przyczepnością,
– prowadzeniem,
– hałasem,
– nośnością,
i na koniec trwałością.
A samochód elektryczny ważący prawie 1,8 tony potrzebuje bardzo konkretnego kompromisu.
Ale jest jeden ciekawy problem
Gdybyśmy spojrzeli wyłącznie na europejskie etykiety opon, sytuacja robi się bardziej skomplikowana.
Tesla w swojej dokumentacji podaje dla Modelu 3 między innymi:
Giti Control P10
– efektywność energetyczna: B
– przyczepność na mokrym: A
– hałas zewnętrzny: 69 dB
oraz:
Bridgestone Turanza T005 EV
– efektywność energetyczna: A
– przyczepność na mokrym: B
– hałas zewnętrzny: 69 dB
I właśnie dlatego nie można uczciwie powiedzieć:
„Nowa opona ma niższy opór toczenia o dokładnie X procent i dlatego Tesla dostała 38 km”.
Nie mamy takich danych.
Europejska klasa efektywności na etykiecie również nie daje nam pełnej odpowiedzi. Po pierwsze dlatego, że porównujemy konkretne homologowane warianty opon.
Po drugie dlatego, że opona może mieć inną konstrukcję przygotowaną specjalnie dla konkretnego producenta samochodu.
Po trzecie dlatego, że homologacja całego samochodu uwzględnia znacznie więcej elementów, niż tylko laboratoryjny wynik pojedynczej opony.
I właśnie tutaj wracamy do felgi
Tesla oficjalnie mówi o nowych oponach.
Ale samochód otrzymał również nowy projekt 18-calowego koła.
A koło w samochodzie elektrycznym ma dwa rodzaje strat.
Pierwsze powstają tam, gdzie opona styka się z drogą.
To opór toczenia.
Drugie powstają tam, gdzie całe koło styka się z powietrzem.
To aerodynamika.
I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w identyczną oponę mogą mieć inne zużycie energii, jeśli zastosujemy w nich inne felgi lub osłony aerodynamiczne.
Przy niższych prędkościach większe znaczenie ma opór toczenia.
Przy szybkiej jeździe coraz większą rolę zaczyna odgrywać aerodynamika.
A obracające się koło jest jednym z najbardziej problematycznych elementów aerodynamicznych samochodu. Dlatego Tesla mogła poprawić wynik homologacyjny dzięki połączeniu dwóch rzeczy: bardziej efektywnej opony, oraz: bardziej aerodynamicznego koła Prismata.
I dopiero taki pakiet może logicznie tłumaczyć skalę poprawy.
12,2 kWh/100 km jest ważniejsze niż 572 km
Sam zasięg zawsze działa na wyobraźnię.
572 km wygląda świetnie.
Ale kierowca nie porusza się przecież według procedury WLTP.
Rzeczywisty zasięg zależy od: temperatury, prędkości, wiatru, deszczu, ciśnienia w oponach, stylu jazdy, profilu trasy, temperatury baterii.
Dlatego bardziej interesującą liczbą jest zużycie energii.
Tesla podaje obecnie około:
12,2 kWh/100 km
Wcześniej było to około:
13 kWh/100 km
Różnica wynosi więc około:
0,8 kWh/100 km, czyli ponad sześć procent. Na pierwszy rzut oka? Niewiele. Ale policzmy.
Na 500 km oznacza to około 4 kWh energii.
Na 1000 km to już około 8 kWh.
To mniej więcej tyle energii, ile w zależności od warunków może zużyć samochód elektryczny na dodatkowe kilkadziesiąt kilometrów jazdy.
I właśnie dlatego producenci tak obsesyjnie walczą dzisiaj o pojedyncze procenty.
Czy każdy kierowca dostanie dodatkowe 38 kilometrów?
Oczywiście nie.
I tutaj trzeba bardzo uważać, żeby nie pomylić wyniku homologacyjnego z rzeczywistą jazdą.
38 kilometrów to różnica w procedurze WLTP. Nie oznacza to, że kierowca, który założy nowe opony, natychmiast zobaczy dokładnie 38 dodatkowych kilometrów. W mieście wpływ oporu toczenia może być bardziej widoczny.
Na drogach lokalnych również.
Ale podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h sytuacja wygląda inaczej. Tam coraz większe znaczenie ma aerodynamika całego samochodu. Dlatego właśnie zmiana konstrukcji koła może być szczególnie interesująca. Jeżeli nowe Prismata rzeczywiście poprawiają przepływ powietrza wokół koła, część zysku może być widoczna również przy wyższych prędkościach. Nie oznacza to oczywiście, że Model 3 nagle przejedzie autostradą 572 km.
To nadal wynik WLTP
Ale poprawa efektywności samochodu jest realna. Tesla od dawna robi takie rzeczy.
Właściwie byłoby dziwne, gdyby Tesla tego nie robiła😉!
Producent od lat zmienia specyfikacje opon i kół bez wielkich konferencji prasowych. W dokumentacji serwisowej Tesli można znaleźć informacje o kolejnych generacjach opon, które mają poprawiać zasięg, komfort lub poziom hałasu. To pokazuje szerszy trend.
Optymalizacja samochodu elektrycznego nie kończy się na baterii.
Można: poprawić silnik, zmniejszyć straty falownika, poprawić chłodzenie, zmienić zarządzanie temperaturą, poprawić aerodynamikę, zmniejszyć masę, zoptymalizować zawieszenie, zastosować inne łożyska, zmienić opony, poprawić aerodynamikę kół (jak na załączonym obrazku).
I czasami kilka niewielkich zmian daje efekt, który wygląda jak zastosowanie większej baterii.
Najciekawsze jest to, czego Tesla nie powiedziała
Tesla powiedziała po prostu: nowe opony = 572 km.
Marketingowo brzmi to świetnie. Jednak nie znamy dokładnego współczynnika oporu toczenia starego i nowego pakietu homologacyjnego.
Nie wiemy, ile kilometrów z dodatkowych 38 wynika bezpośrednio ze zmiany mieszanki i konstrukcji opony. Nie wiemy również, ile dała poprawiona aerodynamika nowych kół Prismata.
Możemy natomiast zobaczyć efekt końcowy.
Ten sam samochód.
Ten sam rozmiar koła. Bez większej baterii. Bez nowego silnika i deklarowanej zmiany masy.
A mimo to:
+38 km WLTP.
Mała zmiana, duży efekt… czy w końcu nie o to chodzi? Dla klientów to powód do radości, bo przynajmniej w teorii, ich nowa Tesla, powoli zbliża się do granicy deklarowanego zasięgu prawie 600 km. A to już nie przelewki, bo za chwilę okaże się, że większość ludzi nie potrzebuje wersji Long Range. Na co dzień w zupełności wystarczy im standardowa trójka z coraz to większym zasięgiem… która również doskonale poradzi sobie w trasie.
Epopei BMW ciąg dalszy. Firma z Bawarii nie zwalnia tempa jak widać!
BMW iX5 pojedzie z Pragi nad Adriatyk bez ładowania?
No… teraz robi się naprawdę ciekawie i mimo, że fanami niemieckiej motoryzacji nigdy nie byłem, to uczciwie trzeba powiedzieć, że idzie dobra zmiana😉.
„Elektrykiem to może i fajnie jeździć po mieście, ale na wakacje? Dziękuję, postoję”.
Ile razy już to słyszeliście?
Dziesiątki? Setki?
Od kiedy zajmuję się elektromobilnością, temat dalekich podróży samochodem elektrycznym wraca regularnie. Najpierw problemem było to, że elektryki miały mały zasięg. Później, że nie było gdzie ich ładować. Potem pojawiły się ładowarki, ale według części kierowców, było ich za mało. Dziś mamy coraz więcej stacji, coraz szybsze samochody i coraz większe baterie.
A mimo to pytanie wciąż jest to samo.
„Ile to przejedzie?” Zawsze wraca jak bumerang. Mimo że 90% kierowców nie robi więcej na co dzień, jak 30 czy 40 km. A zasięgi rzędu setek kilometrów potrzebne są im tylko 1-2 razy w roku. W lipca lub sierpniu. Ale przejdźmy do konkretów:
BMW postanowiło naprawdę coś zrobić z zasięgirm swoich aut. I zrobiło. Nowe BMW iX5 ma oferować nawet 845 kilometrów zasięgu według WLTP.
I nie, nie mówimy tutaj o małym, opływowym sedanie. Mówimy o BMW iX5. Dużym, ciężkim SUV-ie, który przez lata kojarzył się raczej z sześcioma cylindrami, dieslem, benzyną i… no cóż, niezbyt oszczędnym obchodzeniem się z paliwem. Tak, to potrafiło zużywać paliwo wiadrami:)
Czasy się jednak zmieniają.
Z Pragi nad Adriatyk bez zatrzymywania się na ładowanie?
Czeski fDrive zwrócił uwagę na coś bardzo ciekawego. Przy deklarowanym przez BMW zasięgu nowego iX5 można teoretycznie myśleć o trasie z Pragi nad Adriatyk (na przykład do Triestu – coś około 740 km), bez konieczności ładowania po drodze.
Oczywiście nie oznacza to, że pakujesz rodzinę, psa, walizki, lodówkę turystyczną, jedziesz autostradą 150 km/h przez Austrię i lądujesz na wybrzeżu Adriatyku, a po 845 kilometrach samochód nadal pokazuje połowę baterii.
Nie.
WLTP to WLTP. Każdy, kto jeździ elektrykiem, wie, że rzeczywistość potrafi być trochę inna, no ok, może trochę bardziej niż „trochę”😉.
Szczególnie w przypadku auta ważącego grubo ponad 2,5 tony, z dużymi kołami, klimatyzacją, czterema osobami na pokładzie i bagażnikiem wypchanym po dach. Mówi się nawet o wadze 2,8 tony!!!
Ale…
I to „ale” jest tutaj najważniejsze.
BMW oficjalnie mówi o zasięgu od 645 do 845 kilometrów WLTP, zależnie od konfiguracji. To już nie są wartości, które możemy machnięciem ręki wrzucić do kategorii „elektryk dobry do miasta”. BMW iX5 ma być normalnym samochodem do normalnego podróżowania. Tylko bez silnika spalinowego.
I chyba właśnie tutaj zaczyna się prawdziwa zmiana – pozytywna i oczywiście elektromobilna.
Bo przez lata elektromobilność próbowała nas przekonać, że musimy zmienić sposób podróżowania.
Planować ładowanie.
Pilnować baterii.
Sprawdzać aplikacje.
Patrzeć na procenty.
Teraz coraz więcej samochodów po prostu zaczyna mówić:
„Jedź. Jak będziesz potrzebował energii, to się zatrzymasz”.
I to jest różnica.
845 kilometrów… czyli ile naprawdę?
Nie wiem jak Wy, ale ja zawsze patrzę na takie dane trochę inaczej.
845 kilometrów według WLTP brzmi oczywiście świetnie. Marketingowo wręcz idealnie. Można napisać wielki nagłówek, pokazać samochód na alpejskiej drodze i wszyscy będą szczęśliwi.
Tylko że mnie bardziej interesuje to, ile przejedzie takie auto naprawdę.
Jeżeli BMW iX5 będzie w stanie przejechać w normalnej trasie autostradowej 500, 550 czy nawet 600 kilometrów bez stresu, to mamy już zupełnie inną rozmowę.
Bo ile razy podczas podróży do Włoch, Chorwacji czy na południe Europy zatrzymujemy się i tak?
Ja praktycznie nigdy nie jechałem przez Europę 800 kilometrów bez postoju.
Człowiek chce kawy. Żona chce kawy. Pies chce wyjść. Dzieci chcą coś zjeść. Ktoś musi do toalety. Po trzech godzinach nagle okazuje się, że przecież można było zatrzymać się w tamtej restauracji…
Tak wygląda prawdziwa podróż.
Dlatego samochód elektryczny wcale nie musi przejechać 1000 kilometrów bez ładowania, aby podróżowanie nim wyglądało normalnie.
On musi po prostu mieć wystarczająco duży zasięg, aby człowiek przestał myśleć o samochodzie i o ładowaniu.
I BMW iX5 może być jednym z pierwszych dużych elektrycznych SUV-ów, który naprawdę zacznie to oferować. To nie koniec dobrych nowinek od Bawarczyków…
Ładowanie 460 kW. No dobrze… ale po co aż tyle?
Tu BMW poszło jeszcze dalej.
Nowe iX5 ma otrzymać architekturę 800 V oraz maksymalną moc ładowania DC sięgającą nawet 460 kW.
To bardzo dużo.
Ale oczywiście zaraz ktoś napisze:
„Przecież żadna ładowarka nie daje tyle przez cały czas”.
I będzie miał rację.
Podobnie jak w przypadku każdego elektryka, maksymalna moc to tylko fragment całego procesu. Ważniejsza będzie krzywa ładowania. To, jak długo samochód utrzyma wysoką moc i ile energii faktycznie uda się w tym czasie wpakować do baterii.
BMW deklaruje jednak coś, co brzmi bardzo konkretnie.
Dziesięć minut ładowania ma pozwolić odzyskać nawet do 350 kilometrów zasięgu.
Jeżeli w praktyce wartości będą choćby zbliżone do tych deklaracji, to zaczynamy mówić o postoju, który naprawdę przestaje być „ładowaniem”.
Zatrzymujesz się.
Idziesz po kawę.
Może toaleta.
Wracasz.
Jedziesz dalej.
I właśnie o to chodziło od początku.
Nie o to, żeby samochód ładował się w 30 sekund. Tego nikt rozsądny chyba nie oczekuje. Chodzi o to, aby ładowanie przestało wpływać na sposób podróżowania.
BMW wykorzystuje w iX5 technologię eDrive szóstej generacji oraz nowe cylindryczne ogniwa Gen6. To właśnie te rozwiązania mają być podstawą zarówno wysokiego zasięgu, jak i bardzo szybkiego ładowania.
Poza tym bateria będzie naprawdę ogromna. W Europie ma mieć pojemność netto 141 kWh!!! W USA nawet więcej, bo 144 kWh. Przepastna bateria w nowej technologii, która ma zapewnić oprócz extra zasięgu, bardzo szybkie uzupełnienie energii w trasie. Same plusy, może oprócz masy. Bo to auto będzie naprawdę ciężkie, o czym pisaliśmy wyzej.
578 KM. Bo oczywiście spokojny elektryk nie mógłby być spokojny…😉
BMW iX5 60 xDrive ma mieć dwa silniki elektryczne i systemową moc 578 KM.
Czyli duży elektryczny SUV, który może przejechać setki kilometrów na jednym ładowaniu, będzie jednocześnie samochodem, który absolutnie nie ma problemu z dynamiką.
Czy potrzebujemy 578 KM w rodzinnym SUV-ie?
Nie.
Czy chcemy?
No… tutaj odpowiedź jest już trochę bardziej skomplikowana. Większość jak nie wszyscy się ucieszą😉.
BMW od zawsze miało jedną przewagę nad częścią konkurencji. Nawet kiedy produkowało samochody duże i ciężkie, zazwyczaj próbowało sprawić, żeby kierowca nie zapomniał, że siedzi w BMW.
X5 od początku miało trochę inny charakter niż typowy SUV.
Duże? Tak.
Praktyczne? Oczywiście.
Ale miało też jeździć.
I dlatego jestem bardzo ciekawy tego iX5. Bo 2,8-tonowy samochód z baterią i ogromnym zasięgiem, może być genialnym samochodem do podróżowania, ale może też być po prostu kolejnym bardzo ciężkim SUV-em, który dobrze wygląda w folderze.
BMW twierdzi, że iX5 ma zachować charakter marki, a w elektrycznej wersji pojawią się również rozwiązania takie jak komputer Heart of Joy i funkcje odpowiadające za pracę układu napędowego oraz hamowanie. Samochód ma mieć też 800-woltową instalację, ładowanie dwukierunkowe i nowe rozwiązania z rodziny Neue Klasse.
Papier przyjmie wszystko.
Dopiero jazda pokaże, czy BMW faktycznie zrobiło z tego samochód, który chce się prowadzić.
Najciekawsze w tym BMW wcale nie jest 845 kilometrów
I teraz dochodzimy do czegoś, co moim zdaniem jest ważniejsze od samego rekordu zasięgu.
BMW nie robi iX5 jako samochodu, który ma zastąpić wszystkie inne samochody. Chłopaki idą naprawdę grubo!
Nowe X5 będzie dostępne z kilkoma rodzajami napędu.
Będzie benzyna.
Diesel.
Hybryda plug-in.
Elektryk.
A później również wodór.
Pięć technologii napędowych w jednym modelu.
I można oczywiście dyskutować, czy to najlepszy pomysł na świecie. Czy BMW nie komplikuje sobie życia. Czy nie lepiej byłoby postawić wszystko na jedną technologię.
Tylko że rynek jest dzisiaj dokładnie taki sam jak ta oferta.
Nie wszyscy są gotowi na elektryka.
Nie wszyscy mają możliwość ładowania w domu.
Nie każdy jeździ 50 kilometrów dziennie.
Niektórzy robią 1000 kilometrów tygodniowo lub więcej.
Inni przez pół roku praktycznie nie wyjeżdżają poza miasto.
BMW mówi więc klientowi coś bardzo prostego.
Masz X5.
Wybierz napęd, który pasuje do Twojego życia.
I szczerze mówiąc… jest w tym trochę zdrowego rozsądku.
Zerknijcie na wnętrze. Jak to u Bawarczyków, ma być wygodnie, przestronnie i luksusowo. Jednak w tym modelu, dołączy również spora ilość ekranów (osobny dla pasażera z przodu), oraz mnóstwo użytkowej elektroniki, która ma nam pomóc w codziennej jeździe.
Czy BMW iX5 naprawdę przejedzie Europę?
Tytuł o przejechaniu sporego kawałka Europy bez ładowania oczywiście dobrze wygląda.
Tak samo jak 845 kilometrów.
Ale spójrzmy na to auto trochę inaczej.
Nie interesuje nas specjalnie, czy dojedziemy nim z Pragi nad Adriatyk bez podłączania kabla. Podczas takiej podróży i tak większość z nas robi przerwę albo nawet kilka.
Interesuje mnie natomiast, czy będę mógł wyjechać rano z domu, przejechać 350 albo nawet 500 kilometrów, zatrzymać się na kawę, podłączyć samochód i po kilkunastu minutach ruszyć dalej bez zastanawiania się, czy wystarczy mi energii do kolejnej ładowarki. Żeby po prostu i bez stresu przejechać te osławione 1000 km z jednym krótkim ładowaniem. Trwającym powiedzmy 15 minut. To wystarczy aby rozprostować nogi, wyprowadzić psa, napić się kawy czy skorzystać z toalety.
Jeżeli tak będzie wyglądało podróżowanie nowym BMW iX5, to mamy naprawdę ciekawy samochód. Bo elektromobilność powoli dochodzi do momentu, w którym przestajemy rozmawiać o jej ograniczeniach.
Zamiast tego zaczynamy wybierać samochód tak, jak kiedyś.
Czy podoba mi się?
Czy jest wygodny?
Czy dobrze się prowadzi?
Czy zmieszczę rodzinę i bagaże?
Czy stać mnie na jego zakup?
I dopiero gdzieś dalej pojawia się pytanie:
„Aha, i ile to ma zasięgu?”
Może właśnie o to chodziło od początku.
Żeby w końcu przestać pytać o elektryka, czy da się nim normalnie jeździć.
A zacząć się zastanawiać, czy jest po prostu dobrym samochodem.
BMW iX5 ma wejść do produkcji w USA pod koniec 2026 roku, a wersje elektryczne mają trafić na rynek na początku 2027 roku. Do tego czasu zapewne poznamy jeszcze dokładniejsze dane dotyczące baterii, realnego zużycia energii i ostatecznych parametrów europejskiej wersji. Na razie deklarowane 845 km WLTP pozostaje wartością wstępną, więc z ostatecznymi ocenami warto poczekać.
Ale jedno już wiadomo.
Jeżeli kilka lat temu ktoś powiedziałby mi, że duże BMW X5 będzie elektryczne, będzie miało prawie 600 KM, będzie ładować się z mocą dochodzącą do 460 kW i teoretycznie przejedzie ponad 800 kilometrów na jednym ładowaniu…
Pewnie odpowiedziałbym:
„No dobrze. A teraz pokaż mi ten samochód, zanim wybuchnę gromkim śmiechem”.
Dzisiaj BMW już go pokazało.
I dlatego na ten model naprawdę warto poczekać. Znając niestety markę BMW, cena będzie nieco kosmiczna, ale nawet dzisiejsze X5 – to nie są auta dla każdego. Tylko dla tych co mają naprawdę grube i wypchane portfele…
Tesla nie kończy na Cybercab… jak się okazuje to cały plan!
To dopiero początek robotaxi. Firma szykuje całą rodzinę autonomicznych samochodów.
Jeszcze niedawno zadawaliśmy sobie pytanie: kiedy Tesla wreszcie pokaże prawdziwe robotaxi?
Dzisiaj pytanie jest już trochę inne i wszyscy zastanawiają się nad tym co Tesla zrobi, kiedy Cybercab zacznie jeździć na dobre?
No i mamy troszkę więcej konkretów.
Podczas spotkania z analitykami JPMorgan, Tesla miała potwierdzić, że Cybercab jest tylko pierwszą formą pojazdu przeznaczonego dla floty Robotaxi. W przyszłości mają pojawić się kolejne typy autonomicznych samochodów. Jako przykład Tesla wskazała Robovana zaprezentowanego podczas wydarzenia „We, Robot” w 2024 roku.
I nagle układanka zaczyna wyglądać zupełnie inaczej. Bo być może Tesla wcale nie buduje jednego robotaxi.
Tesla buduje platformę autonomicznego transportu. Przynajmniej tak to wygląda…
A Cybercab jest po prostu jej pierwszym samochodem. Cybercab ma być tani.
Ale zacznijmy od podstaw
Cybercab został zaprojektowany jako niewielki, dwumiejscowy samochód pozbawiony kierownicy i pedałów. Jego zadaniem nie jest zastąpienie Modelu Y w rodzinnych podróżach.
Ma robić coś znacznie prostszego.
Wozić jedną albo dwie osoby możliwie tanio, jak najtaniej.
Czy właśnie tak będą wyglądać nasze parkingi za kilka lat? Będą pełne autonomicznych pojazdów, takich jak Cybercab?
Impreza? Tak, po to jest ta nowa taksówka bez kierowcy😉. Ma zawieźć Ciebie i Twoją drugą połowę na imprezę. A po niej zamawiasz i Cybercab odwiezie Was do domu. Mimo wszelkich oznak spożycia napojów zawierających procenty. Po to jest to auto. Nie musisz siadać za kierownicą swojego samochodu. Nie spowodujesz żadnego zagrożenia po spożyciu. Zostaniesz bezpiecznie, lecz powoli odwieziony do miejsca zamieszkania. Tak, pasażerowie zwracają uwagę, że autonomiczne Tesle bez kierownicy, demonami prędkości nie są. Ale wcale być nie muszą. Ich zadanie jest proste i mają je wypełnić w sposób jak najbardziej bezpieczny. A czy to będzie trwało 20 minut czy 27… to już schodzi na dalszy plan.
Wracając do tylko dwóch siedzeń… Tesla od początku podkreślała, że taki układ ma sens ekonomiczny, ponieważ zdecydowana większość przejazdów odbywa się z niewielką liczbą pasażerów.
To ważne.
Bo kiedy samochód nie musi mieć kierownicy, pedałów, klasycznego stanowiska kierowcy ani całej infrastruktury związanej z prowadzeniem auta przez człowieka, można zacząć projektować go zupełnie inaczej.
Nie trzeba już budować samochodu dla kierowcy.
Można budować maszynę do przewożenia ludzi
I to jest zasadnicza różnica.
Tesla podczas prezentacji „We, Robot” przedstawiała Cybercab właśnie, jako autonomiczny transport punkt-punkt.
Tylko co z tymi wszystkimi ludźmi, którzy nie mieszczą się do Cybercaba?
No właśnie.
I tutaj zaczyna się robić naprawdę ciekawie.
Dwumiejscowy Cybercab świetnie sprawdzi się wtedy, gdy ktoś jedzie sam do pracy. Albo na lotnisko. Po zakupy – też sobie świetnie poradzi. Albo po prostu zamawia samochód na przejazd po mieście.
Ale co w sytuacji, kiedy jedzie czteroosobowa rodzina?
Albo pięciu znajomych?
Co z dużym bagażem?
Co z osobą poruszającą się na wózku?
Co z przewozem towarów?
Co z transportem pracowników?
Co z dłuższą podróżą, podczas której pasażer chciałby pracować albo odpocząć?
Cybercab nie jest odpowiedzią na wszystkie te pytania.
I Tesla najwyraźniej zaczyna to otwarcie przyznawać.
Podczas spotkania opisanego przez JPMorgan, firma miała wskazać, że Cybercab jest tylko pierwszym „formatem” robotaxi, a w kolejnych latach mają pojawić się następne konstrukcje. To może oznaczać coś znacznie większego niż kolejny model w katalogu Tesli.
Robovan nie jest więc tylko efektownym prototypem
W 2024 roku podczas wydarzenia „We, Robot” Tesla pokazała obok Cybercaba także Robovana.
Wówczas łatwo było potraktować go, jako jeden z tych futurystycznych projektów, które dobrze wyglądają na scenie, ale trudno powiedzieć, co właściwie będzie z nimi dalej.
Dzisiaj sytuacja wygląda trochę inaczej.
Tesla nadal wymienia Robovana w swojej koncepcji autonomicznej przyszłości. Na oficjalnej stronie firmy pojazd opisany jest, jako autonomiczny środek transportu grup osób lub towarów – od transportu zbiorowego, przez budownictwo, po usługi gastronomiczne. (info:Tesla)
Podczas prezentacji w 2024 roku Musk mówił o pojeździe mogącym przewozić nawet 20 osób.
I teraz spójrzmy na to z perspektywy całego systemu.
Mamy:
Cybercab → 1–2 osoby
większy autonomiczny samochód → kilka osób
Robovan → duża grupa pasażerów lub towary
To zaczyna przypominać nie gamę samochodów. To zaczyna przypominać autonomiczny transport jako usługę. Widać, żeTesla może projektować samochody pod konkretne zadania.
Dzisiaj większość samochodów osobowych próbuje być wszystkim naraz.
Ma być wygodna i szybka. Ma dobrze wyglądać i przewozić rodzinę. Ma mieć bagażnik, najlepiej jak największy. Musi dobrze prowadzić się na autostradzie i najlepiej być super bezpieczna.
Musi być też szybka, żeby łatwo było wyprzedzać w trasie, na przykład 3 tiry jadące za sobą. I tak dalej…
W samochodzie autonomicznym część tych wymagań przestaje mieć znaczenie.
Jeżeli nie prowadzisz samochodu, po co potrzebujesz świetnej pozycji za kierownicą?
Po co kierownica?
Po co pedały?
Po co sportowe fotele ustawione w kierunku jazdy?
Po co ogromny tunel środkowy?
Po co projektować wnętrze wokół człowieka, który prowadzi?
Można zacząć projektować wnętrze wokół człowieka, który jedzie, pracuje na laptopie, słucha muzyki, śpi, rozmawia przez telefon. Wszystko oprócz kierowania pojazdem. I tutaj Tesla sama wskazuje potencjalne kierunki: pojazdy nastawione na większą liczbę pasażerów, komfort, pracę czy określone zastosowania.
To właśnie dlatego kolejne robotaxi mogą wyglądać zupełnie inaczej niż Cybercab
Wyobraźmy sobie Teslę, która nie sprzedaje samochodów. Sprzedaje przejazdy
To brzmi nieco kontrowersyjnie😉!
Ale dokładnie w tę stronę Tesla próbuje przesunąć ciężar swojej działalności. Bo klasyczny producent samochodów zarabia przede wszystkim wtedy, gdy sprzeda samochód. Tesla chce, żeby samochód zarabiał również później.
Samochód wyjeżdża z fabryki.
Następnie przez lata jeździ.
A kiedy właściciel śpi, pracuje albo po prostu nie korzysta z samochodu, pojazd może – przynajmniej w założeniu – wykonywać płatne przejazdy. I zarabiać. Niby ma to sens. Możesz zakupić 10 takich aut i one będą na ciebie zarabiać. Ale to tylko teoria, przynajmniej na razie.
Poza tym to zupełnie inny model biznesowy.
I właśnie dlatego Tesla od dawna patrzy na Robotaxi nie tylko jak na kolejny produkt motoryzacyjny.
W swoim raporcie rocznym Tesla oficjalnie potwierdziła, że po uruchomieniu Robotaxi w czerwcu 2025 roku, weszła na rynek autonomicznych usług przewozowych i planuje masową produkcję Cybercaba. Jednocześnie firma sama wskazuje, że sukces tego biznesu będzie zależał m.in. od akceptacji autonomicznego transportu przez klientów, regulacji i konkurencji.
Podsumujmy to co wiadomo…
Robotaxi jest już biznesem Tesli. Ale jeszcze nie wiadomo, jak dużym. I tutaj pojawia się liczba, której nie można ignorować: 380 tysięcy mil.
Tesla twierdzi, że jej autonomiczne Robotaxi przejechały już ponad 380 000 mil bez nadzoru człowieka, czyli ponad 611 tys. kilometrów.
Według Ashoka Elluswamy’ego, wiceprezesa Tesli odpowiedzialnego za AI, przejazdy odbywały się w sześciu miastach i dwóch stanach, a firma nie odnotowała w tym okresie „notable incidents”, czyli istotnych incydentów (słowo klucz!).
To jest konkretna liczba.
I trzeba ją uczciwie uznać.
Tesla zrobiła w obszarze autonomii realny postęp.
Ale równie uczciwie trzeba powiedzieć drugą rzecz.
380 tysięcy mil to wciąż niewiele w porównaniu z konkurencją.
Waymo podało w lutym 2026 roku, że jego pojazdy przejechały 127 mln mil w pełni autonomicznej jazdy, a w sierpniu firma informowała już o ponad 500 tys. w pełni autonomicznych przejazdów tygodniowo. (info: Waymo)
To nie oznacza, że Tesla przegrywa.
Oznacza natomiast, że wyścig dopiero się rozkręca. I Tesla wcale nie ma dzisiaj przewagi w liczbie komercyjnych autonomicznych przejazdów.
Jest jeszcze jeden problem. „Zero istotnych incydentów” nie oznacza „zero incydentów”
To ważne rozróżnienie.
Tesla podaje ponad 380 tys. mil bez nadzoru i zero istotnych incydentów.
Jednocześnie dane raportowane do NHTSA pokazują, że pojazdy Tesla wyposażone w system autonomicznej jazdy uczestniczyły w zdarzeniach drogowych. W części przypadków winę ponosiły inne pojazdy.
Były również zdarzenia, w których Tesla uderzała m.in. w obiekty przy małych prędkościach. Pojawiły się także przypadki związane z teleoperatorami. To nie jest argument przeciwko Robotaxi.
To jest argument za tym, żeby nie mylić dwóch różnych statystyk.
„Brak istotnych incydentów” jest czymś zupełnie innym niż „brak jakichkolwiek zdarzeń”. A to te drugie są celem Tesli. Autonomia musi być bezpieczna. Super bezpieczna. W 100%? Nie – tak się raczej nie da… ale bardzo blisko 99,5%? To możliwe. Nawet 99,9% jest osiągalne. Jednak tylko w sytuacji, kiedy pojazdy będą zupełnie pozbawione ludzkiego kierowcy.
Tak, to my ludzie jesteśmy słabym ogniwem i powodujemy wypadki. Pijemy alkohol, ćpamy, bierzemy leki, jesteśmy przemęczeni i często sfrustrowani. To wszystko wpływa negatywnie na bezpieczeństwo w ruchu samochodowym. Tymczasem elektronika? Nie ma uczuć. Nie denerwuje się. Jest zawsze „wypoczęta”. Analizuje wszystko w ułamkach milisekund. Znajduje najlepsze rozwiązanie zanim człowiek zauważy zagrożenie.
A jeśli wszystkie auta jeździłyby w trybie autonomicznym i były połączone ze sobą w jedną wielką sieć, bezpieczeńswtow w ruchu lądowym wzrosłoby do wskaźnika bardzo bliskiego 100%. Ale to przyszłość… dziś wygląda to inaczej:
Bo gdy człowiek popełnia błąd, mówimy:
„Kierowca się zagapił”.
Kiedy robi to samochód bez kierowcy, pytanie brzmi:
„Czy możemy pozwolić, żeby zrobił to ponownie?”
Cybercab już jest produkowany. Ale jest tutaj pewien haczyk
Tesla zrobiła kolejny ważny krok.
W II kwartale 2026 roku rozpoczęła produkcję Cybercaba, a produkcyjne egzemplarze zaczęły być testowane na drogach publicznych. W lipcu firma rozpoczęła również przejazdy pracowników Cybercabami na terenie Gigafactory Texas.
Tesla podaje przy tym ponad 125 tys. sztuk rocznej zainstalowanej zdolności produkcyjnej Cybercaba w Teksasie.
I tutaj pojawia się bardzo ważne „ale”.
„Zainstalowana zdolność produkcyjna” nie oznacza faktycznej produkcji.
To zdolność linii, a nie liczba samochodów, które Tesla rzeczywiście produkuje każdego dnia.
Co więcej, w II kwartale Tesla złagodziła wcześniejsze sformułowania dotyczące osiągnięcia produkcji wolumenowej w 2026 roku. Firma nadal mówi o produkcji Cybercaba, ale zniknęło wcześniejsze wyraźne wskazanie na „volume production” w 2026 roku.
To drobna zmiana w języku.
Ale w Tesli takie drobne zmiany potrafią mieć duże znaczenie praktyczne.
Wiemy natomiast, że Tesla sama wskazuje na Robovana, jako przykład kolejnego formatu i że firma mówi o następnych typach pojazdów dla platformy Robotaxi.
To jest fakt.
Reszta to już przyszłość.
Tesla Robotaxi uzyskała zgodę na działalność w hrabstwie Clark, obejmującym Las Vegas, z możliwością wykorzystania do 5000 autonomicznych pojazdów w ramach przyznanego limitu. Firma nie musi oczywiście od razu wystawić na ulicę pięciu tysięcy samochodów. To maksymalny zakres wynikający z zezwolenia.I to pokazuje, że wyścig o autonomiczną mobilność właśnie przyspiesza.
Największy błąd? Patrzeć na Cybercaba, jak na kolejną Teslę
Moim zdaniem właśnie tutaj część rynku kompletnie źle interpretuje ten samochód.
Cybercab nie jest następcą Modelu 3.
Nie jest też „małą Teslą”.
Nie jest nawet klasycznym samochodem w rozumieniu, do którego przyzwyczaiła nas motoryzacja.
To narzędzie infrastruktury transportowej.
Tak jak autobus nie jest po prostu „dużym samochodem”, tak Cybercab nie jest po prostu „małym samochodem bez kierownicy”.
Jego sens zaczyna się dopiero wtedy, gdy patrzymy na niego razem z:
AI.
FSD.
Robotaxi.
ładowaniem.
telemetrią.
systemem zamawiania przejazdów.
flotą.
serwisem.
ubezpieczeniem.
produkcją.
i przede wszystkim — bardzo wysokim wykorzystaniem pojazdu.
Dopiero wtedy liczby zaczynają mieć sens.
Ale żeby nie było za różowo😉… jest jeden problem, którego nie rozwiąże nawet najlepiej zaprojektowany Robovan
Autonomia!
Bo można zaprojektować genialny samochód.
Można zrobić tanią baterię.
Można zbudować fabrykę zdolną produkować setki tysięcy pojazdów.
Można nawet stworzyć świetną aplikację.
Ale jeżeli samochód nie będzie wystarczająco bezpieczny i przewidywalny, cały model biznesowy się rozsypie.
I dlatego tak naprawdę najważniejszym produktem Tesli nie jest dziś Cybercab. Najważniejszym produktem jest FSD.
Cybercab jest tylko fizycznym nośnikiem tej technologii.
Tesla przygotowuje obecnie FSD v15, które według informacji firmy ma być dużym krokiem naprzód. System obejmuje siedem głównych technologii, z których około 40 proc. jest już testowane we flocie Robotaxi. Tesla uważa też FSD v15 za kluczowy etap, przed dalszym skalowaniem jazdy bez nadzoru.
I to jest właściwy punkt ciężkości.
Nie „czy Cybercab jest fajny?”.
Tylko:
czy Tesla potrafi sprawić, żeby miliony przejazdów miesięcznie odbywały się bez człowieka i bez sytuacji, których nie da się przewidzieć? W sensie, żeby w razie takiej sytuacji, auto potrafiło wyjść z takiej opresji bez szwanku. Śnieżyca, silny wiatr, ogromna ulewa. Znacie to… wycieraczki na full a i tak nic nie widać. Tak samo będą jeździły autonomiczne pojazdy. Zero litości ze strony ciągle zmieniającego się klimatu. Brak stabilności pogody. Grad i wichury w środku lata, 20 na plusie w grudniu, a potem śnieg w maju. Auto autonomiczne musi zawsze i wszędzie być gotowe na najgorsze. I to jest dziś największym wyzwaniem dla pełnej autonomii.
Tesla właśnie zmienia definicję samochodu
Przez ponad sto lat samochód był produktem.
Kupowałeś go.
Tankowałeś albo ładowałeś.
Jeździłeś nim.
Parkowałeś.
Sprzedawałeś.
Tesla chce, żeby samochód stał się elementem sieci.
Jednym z wielu autonomicznych urządzeń, które mogą wykonywać usługę. Cybercab jest pierwszym bardzo wyraźnym przykładem takiego podejścia. A informacja, że mają pojawić się kolejne jego odmiany, jest ważna właśnie dlatego, że pokazuje zmianę myślenia.
Tesla nie chce mieć jednego robotaxi.
Chce mieć całą flotę robotaxi, dopasowanych do różnych potrzeb.
I jeżeli ten plan się powiedzie, największą zmianą nie będzie wcale to, że pewnego dnia zobaczymy Teslę bez kierownicy. Największą zmianą będzie moment, w którym przestaniemy pytać:
„Jaki samochód kupić?”
a zaczniemy pytać:
„Jaki samochód autonomiczny zamówić?”
I wtedy dopiero okaże się, czy Cybercab rzeczywiście był początkiem rewolucji.
Czy tylko kolejnym bardzo ambitnym projektem Tesli?
Na odpowiedź nie będziemy już chyba musieli czekać dekadę😉. Chociaż z Teslą nigdy nic nie wiadomo…
WhatsApp us