Najtańsza Tesla Model 3 RWD przejedzie 38 kilometrów więcej

Tesla zwiększyła zasięg WLTP swojego najtańszego auta, czyli Modelu 3 RWD z baterią w technologii LFP aż o 38 km. Jak to się stało? Praktycznie z dnia na dzień? Jak to możliwe? Przyjrzyjmy się faktom…

Czasami producenci samochodów potrafią spędzić kilka lat i wydać setki milionów na opracowanie nowej baterii, żeby wycisnąć z samochodu kilka procent większego zasięgu.

Tesla zrobiła coś znacznie prostszego.

A przynajmniej tak wygląda to na pierwszy rzut oka.

Europejski Model 3 RWD dostał nowy pakiet 18-calowych kół i opon. Efekt? Oficjalny zasięg WLTP wzrósł z 534 do 572 km.

To dodatkowe 38 kilometrów, czyli około 7,1 proc.

Tesla mówi krótko: new tires.

Ale kiedy przyjrzymy się samochodowi dokładniej, okazuje się, że historia prawdopodobnie nie kończy się na samej gumie😉.

Zmieniło się bowiem nie tylko ogumienie.

Pojawił się również nowy projekt 18-calowych kół Prismata.

Właśnie taki tandem daje dodatkowe 38 kilometrów zasięgu i to bez większej baterii.

Aktualny europejski Model 3 RWD ma według Tesli zasięg do 572 km WLTP. Masa własna samochodu nadal wynosi 1772 kg, napęd pozostaje tylny, a Tesla nie informuje o zmianie pojemności akumulatora ani konstrukcji silnika.

Jeszcze niedawno ten sam wariant miał homologowany zasięg 534 km WLTP.

Różnica wygląda następująco:

534 → 572 km

czyli:

+38 km

lub:

+7,1 proc.

To zdecydowanie za dużo, żeby nazwać to kosmetyczną korektą.

Szczególnie że Model 3 już wcześniej należał do najbardziej efektywnych samochodów elektrycznych dostępnych na rynku.

Tesla oficjalnie wskazuje, że poprawa wynika z zastosowania nowych opon.

Ale to nie jest cała historia, czegoś mi tu brakuje…

To nie tylko nowa opona. Zmienił się cały pakiet koła

Nowy Model 3 RWD nadal korzysta z 18-calowych kół.

Jednak w europejskiej konfiguracji pojawiły się nowe felgi Prismata.

W dokumentacji Tesli można znaleźć zarówno wcześniejsze 18-calowe koła Photon, jak i nowy wzór Prismata. Oba rozwiązania mają ten sam nominalny rozmiar, czyli 18 cali ale różnią się konstrukcją i wyglądem.

I to może mieć znaczenie większe, niż się wydaje.

W samochodzie elektrycznym koło nie jest tylko elementem estetycznym.

Jest jednym z elementów aerodynamicznych samochodu.

Obracające się koło generuje bardzo dużo turbulencji. Powietrze przepływające przez otwory felgi, wokół ramion i nad oponą tworzy opory aerodynamiczne, które rosną wraz z prędkością.

Dlatego producenci samochodów elektrycznych od lat stosują: bardziej zamknięte wzory felg, aerodynamiczne kołpaki, gładkie powierzchnie, specjalne osłony obręczy.

Tesla robi to od dawna.

Nowe Prismata prawdopodobnie są kolejnym krokiem w tym kierunku.

Oznacza to, że wzrost zasięgu, może być efektem nie tylko niższego oporu toczenia nowej opony, ale również poprawionej aerodynamiki całego obracającego się koła.

I moim zdaniem to ważne rozróżnienie.

Bo powiedzenie, że Tesla „znalazła 38 kilometrów w oponach”, jest świetnym nagłówkiem.

Ale technicznie prawdopodobnie zbyt dużym uproszczeniem.

Co dokładnie zmieniło się w oponach?

Tesla nie podała nazwy konkretnego modelu opony w swoim komunikacie.

Jednak oficjalna dokumentacja dotycząca europejskich opon homologowanych dla Modelu 3 wskazuje obecnie model:

Giti Control P10 w rozmiarze: 235/45 R18 z indeksem: 98Y

Tesla wymienia ten model, jako jedną z opon stosowanych fabrycznie w Modelu 3 na 18-calowych kołach.

Co ważne, rozmiar pozostał taki sam.

Nie mamy więc sytuacji, w której Tesla założyła nagle znacznie węższą oponę albo zmniejszyła średnicę koła.

Nadal mówimy o: 235/45 R18 Zmieniła się natomiast charakterystyka samego ogumienia.

A tutaj dochodzimy do najważniejszego parametru.

Opona nie jest tylko kawałkiem gumy

W samochodzie elektrycznym opona ma wyjątkowo trudne zadanie.

Musi przenieść na asfalt moment obrotowy dostępny praktycznie natychmiast po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Musi radzić sobie z dużą masą samochodu. Powinna być cicha (wszyscy tego oczekujemy), ponieważ brak silnika spalinowego sprawia, że kierowca znacznie lepiej słyszy szum toczenia.

I jednocześnie powinna stawiać możliwie mały opór.

Ten ostatni parametr jest tutaj kluczowy.

Podczas jazdy opona nie zachowuje się jak idealnie sztywne koło. Jej konstrukcja cały czas pracuje. W miejscu kontaktu z nawierzchnią opona odkształca się, a następnie wraca do pierwotnego kształtu.

Ta może nieco uproszczona grafika, da Wam obraz tego, co wpływa najbardziej podczas jazdy autem na opory toczenia i na straty energii. Widać tu współczynniki oporów toczenia dla różnych opon stosowanych w Modelu 3 Tesli.

Część energii potrzebnej do tego procesu zamienia się w ciepło. To właśnie jedna z głównych przyczyn oporu toczenia. Im większy opór toczenia, tym więcej energii samochód musi zużyć tylko po to, żeby utrzymać koła w ruchu.

W samochodzie spalinowym część tych strat ginie gdzieś w ogromnym bilansie energetycznym silnika.

W samochodzie elektrycznym, którego napęd potrafi być bardzo efektywny, zaczynają być znacznie bardziej widoczne.

I tutaj pojawiają się konkretne liczby

Najciekawsze dane znalazłem w świeżym teście opon przeprowadzonym właśnie na Tesli Model 3.

Porównano trzy modele opon w identycznym rozmiarze:

235/45 R18

Wśród nich znalazły się:

1. Giti Control P10,

2. Michelin e.Primacy,

3. Bridgestone Turanza T005 EV.

I tutaj Giti Control P10 osiągnęła najlepszy wynik pod względem oporu toczenia.

W teście zmierzono:

Giti Control P10 – 5,5 kg/t

Opona zajęła pierwsze miejsce w kategorii rolling resistance.

To bardzo ciekawy wynik, ponieważ Giti nie tylko została zastosowana jako fabryczne ogumienie Tesli, ale w tym konkretnym porównaniu pokazała również najlepszy wynik efektywności.

Co ciekawe, jednocześnie nie była najlepsza pod każdym względem!

Michelin okazał się cichszy, natomiast Giti wypadła bardzo dobrze również na mokrej nawierzchni i wygrała cały test.

I to pokazuje coś istotnego.

Tesla niekoniecznie szukała po prostu „najbardziej ekologicznej opony od renomowanego producenta”.

Tesla potrzebowała kompromisu pomiędzy:

– oporem toczenia,

– przyczepnością,

– prowadzeniem,

– hałasem,

– nośnością,

i na koniec trwałością.

A samochód elektryczny ważący prawie 1,8 tony potrzebuje bardzo konkretnego kompromisu.

Ale jest jeden ciekawy problem

Gdybyśmy spojrzeli wyłącznie na europejskie etykiety opon, sytuacja robi się bardziej skomplikowana.

Tesla w swojej dokumentacji podaje dla Modelu 3 między innymi:

Giti Control P10

– efektywność energetyczna: B

– przyczepność na mokrym: A

– hałas zewnętrzny: 69 dB

oraz:

Bridgestone Turanza T005 EV

– efektywność energetyczna: A

– przyczepność na mokrym: B

– hałas zewnętrzny: 69 dB

I właśnie dlatego nie można uczciwie powiedzieć:

„Nowa opona ma niższy opór toczenia o dokładnie X procent i dlatego Tesla dostała 38 km”.

Nie mamy takich danych.

Europejska klasa efektywności na etykiecie również nie daje nam pełnej odpowiedzi. Po pierwsze dlatego, że porównujemy konkretne homologowane warianty opon.

Po drugie dlatego, że opona może mieć inną konstrukcję przygotowaną specjalnie dla konkretnego producenta samochodu.

Po trzecie dlatego, że homologacja całego samochodu uwzględnia znacznie więcej elementów, niż tylko laboratoryjny wynik pojedynczej opony.

I właśnie tutaj wracamy do felgi

Tesla oficjalnie mówi o nowych oponach.

Ale samochód otrzymał również nowy projekt 18-calowego koła.

A koło w samochodzie elektrycznym ma dwa rodzaje strat.

Pierwsze powstają tam, gdzie opona styka się z drogą.

To opór toczenia.

Drugie powstają tam, gdzie całe koło styka się z powietrzem.

To aerodynamika.

I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w identyczną oponę mogą mieć inne zużycie energii, jeśli zastosujemy w nich inne felgi lub osłony aerodynamiczne.

Przy niższych prędkościach większe znaczenie ma opór toczenia.

Przy szybkiej jeździe coraz większą rolę zaczyna odgrywać aerodynamika.

A obracające się koło jest jednym z najbardziej problematycznych elementów aerodynamicznych samochodu. Dlatego Tesla mogła poprawić wynik homologacyjny dzięki połączeniu dwóch rzeczy: bardziej efektywnej opony, oraz: bardziej aerodynamicznego koła Prismata.

I dopiero taki pakiet może logicznie tłumaczyć skalę poprawy.

12,2 kWh/100 km jest ważniejsze niż 572 km

Sam zasięg zawsze działa na wyobraźnię.

572 km wygląda świetnie.

Ale kierowca nie porusza się przecież według procedury WLTP.

Rzeczywisty zasięg zależy od: temperatury, prędkości, wiatru, deszczu, ciśnienia w oponach, stylu jazdy, profilu trasy, temperatury baterii.

Dlatego bardziej interesującą liczbą jest zużycie energii.

Tesla podaje obecnie około:

12,2 kWh/100 km

Wcześniej było to około:

13 kWh/100 km

Różnica wynosi więc około:

0,8 kWh/100 km, czyli ponad sześć procent. Na pierwszy rzut oka? Niewiele. Ale policzmy.

Na 500 km oznacza to około 4 kWh energii.

Na 1000 km to już około 8 kWh.

To mniej więcej tyle energii, ile w zależności od warunków może zużyć samochód elektryczny na dodatkowe kilkadziesiąt kilometrów jazdy.

I właśnie dlatego producenci tak obsesyjnie walczą dzisiaj o pojedyncze procenty.

Czy każdy kierowca dostanie dodatkowe 38 kilometrów?

Oczywiście nie.

I tutaj trzeba bardzo uważać, żeby nie pomylić wyniku homologacyjnego z rzeczywistą jazdą.

38 kilometrów to różnica w procedurze WLTP. Nie oznacza to, że kierowca, który założy nowe opony, natychmiast zobaczy dokładnie 38 dodatkowych kilometrów. W mieście wpływ oporu toczenia może być bardziej widoczny.

Na drogach lokalnych również.

Ale podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h sytuacja wygląda inaczej. Tam coraz większe znaczenie ma aerodynamika całego samochodu. Dlatego właśnie zmiana konstrukcji koła może być szczególnie interesująca. Jeżeli nowe Prismata rzeczywiście poprawiają przepływ powietrza wokół koła, część zysku może być widoczna również przy wyższych prędkościach. Nie oznacza to oczywiście, że Model 3 nagle przejedzie autostradą 572 km.

To nadal wynik WLTP

Ale poprawa efektywności samochodu jest realna. Tesla od dawna robi takie rzeczy.

Właściwie byłoby dziwne, gdyby Tesla tego nie robiła😉!

Producent od lat zmienia specyfikacje opon i kół bez wielkich konferencji prasowych. W dokumentacji serwisowej Tesli można znaleźć informacje o kolejnych generacjach opon, które mają poprawiać zasięg, komfort lub poziom hałasu. To pokazuje szerszy trend.

Optymalizacja samochodu elektrycznego nie kończy się na baterii.

Można: poprawić silnik, zmniejszyć straty falownika, poprawić chłodzenie, zmienić zarządzanie temperaturą, poprawić aerodynamikę, zmniejszyć masę, zoptymalizować zawieszenie, zastosować inne łożyska, zmienić opony, poprawić aerodynamikę kół (jak na załączonym obrazku).

I czasami kilka niewielkich zmian daje efekt, który wygląda jak zastosowanie większej baterii.

Najciekawsze jest to, czego Tesla nie powiedziała

Tesla powiedziała po prostu: nowe opony = 572 km.

Marketingowo brzmi to świetnie. Jednak nie znamy dokładnego współczynnika oporu toczenia starego i nowego pakietu homologacyjnego.

Nie wiemy, ile kilometrów z dodatkowych 38 wynika bezpośrednio ze zmiany mieszanki i konstrukcji opony. Nie wiemy również, ile dała poprawiona aerodynamika nowych kół Prismata.

Możemy natomiast zobaczyć efekt końcowy.

Ten sam samochód.

Ten sam rozmiar koła. Bez większej baterii. Bez nowego silnika i deklarowanej zmiany masy.

A mimo to:

+38 km WLTP.

Mała zmiana, duży efekt… czy w końcu nie o to chodzi? Dla klientów to powód do radości, bo przynajmniej w teorii, ich nowa Tesla, powoli zbliża się do granicy deklarowanego zasięgu prawie 600 km. A to już nie przelewki, bo za chwilę okaże się, że większość ludzi nie potrzebuje wersji Long Range. Na co dzień w zupełności wystarczy im standardowa trójka z coraz to większym zasięgiem… która również doskonale poradzi sobie w trasie.