Tesla zwiększyła zasięg WLTP swojego najtańszego auta, czyli Modelu 3 RWD z baterią w technologii LFP aż o 38 km. Jak to się stało? Praktycznie z dnia na dzień? Jak to możliwe? Przyjrzyjmy się faktom…
Czasami producenci samochodów potrafią spędzić kilka lat i wydać setki milionów na opracowanie nowej baterii, żeby wycisnąć z samochodu kilka procent większego zasięgu.
Tesla zrobiła coś znacznie prostszego.
A przynajmniej tak wygląda to na pierwszy rzut oka.
Europejski Model 3 RWD dostał nowy pakiet 18-calowych kół i opon. Efekt? Oficjalny zasięg WLTP wzrósł z 534 do 572 km.
To dodatkowe 38 kilometrów, czyli około 7,1 proc.
Tesla mówi krótko: new tires.
Ale kiedy przyjrzymy się samochodowi dokładniej, okazuje się, że historia prawdopodobnie nie kończy się na samej gumie😉.
Zmieniło się bowiem nie tylko ogumienie.
Pojawił się również nowy projekt 18-calowych kół Prismata.
Właśnie taki tandem daje dodatkowe 38 kilometrów zasięgu i to bez większej baterii.
Aktualny europejski Model 3 RWD ma według Tesli zasięg do 572 km WLTP. Masa własna samochodu nadal wynosi 1772 kg, napęd pozostaje tylny, a Tesla nie informuje o zmianie pojemności akumulatora ani konstrukcji silnika.
Jeszcze niedawno ten sam wariant miał homologowany zasięg 534 km WLTP.
Różnica wygląda następująco:
534 → 572 km
czyli:
+38 km
lub:
+7,1 proc.
To zdecydowanie za dużo, żeby nazwać to kosmetyczną korektą.
Szczególnie że Model 3 już wcześniej należał do najbardziej efektywnych samochodów elektrycznych dostępnych na rynku.
Tesla oficjalnie wskazuje, że poprawa wynika z zastosowania nowych opon.
Ale to nie jest cała historia, czegoś mi tu brakuje…
To nie tylko nowa opona. Zmienił się cały pakiet koła
Nowy Model 3 RWD nadal korzysta z 18-calowych kół.
Jednak w europejskiej konfiguracji pojawiły się nowe felgi Prismata.
W dokumentacji Tesli można znaleźć zarówno wcześniejsze 18-calowe koła Photon, jak i nowy wzór Prismata. Oba rozwiązania mają ten sam nominalny rozmiar, czyli 18 cali ale różnią się konstrukcją i wyglądem.
I to może mieć znaczenie większe, niż się wydaje.
W samochodzie elektrycznym koło nie jest tylko elementem estetycznym.
Jest jednym z elementów aerodynamicznych samochodu.
Obracające się koło generuje bardzo dużo turbulencji. Powietrze przepływające przez otwory felgi, wokół ramion i nad oponą tworzy opory aerodynamiczne, które rosną wraz z prędkością.
Dlatego producenci samochodów elektrycznych od lat stosują: bardziej zamknięte wzory felg, aerodynamiczne kołpaki, gładkie powierzchnie, specjalne osłony obręczy.
Tesla robi to od dawna.
Nowe Prismata prawdopodobnie są kolejnym krokiem w tym kierunku.
Oznacza to, że wzrost zasięgu, może być efektem nie tylko niższego oporu toczenia nowej opony, ale również poprawionej aerodynamiki całego obracającego się koła.
I moim zdaniem to ważne rozróżnienie.
Bo powiedzenie, że Tesla „znalazła 38 kilometrów w oponach”, jest świetnym nagłówkiem.
Ale technicznie prawdopodobnie zbyt dużym uproszczeniem.
Co dokładnie zmieniło się w oponach?
Tesla nie podała nazwy konkretnego modelu opony w swoim komunikacie.
Jednak oficjalna dokumentacja dotycząca europejskich opon homologowanych dla Modelu 3 wskazuje obecnie model:
Giti Control P10 w rozmiarze: 235/45 R18 z indeksem: 98Y
Tesla wymienia ten model, jako jedną z opon stosowanych fabrycznie w Modelu 3 na 18-calowych kołach.
Co ważne, rozmiar pozostał taki sam.
Nie mamy więc sytuacji, w której Tesla założyła nagle znacznie węższą oponę albo zmniejszyła średnicę koła.
Nadal mówimy o: 235/45 R18 Zmieniła się natomiast charakterystyka samego ogumienia.
A tutaj dochodzimy do najważniejszego parametru.
Opona nie jest tylko kawałkiem gumy
W samochodzie elektrycznym opona ma wyjątkowo trudne zadanie.
Musi przenieść na asfalt moment obrotowy dostępny praktycznie natychmiast po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Musi radzić sobie z dużą masą samochodu. Powinna być cicha (wszyscy tego oczekujemy), ponieważ brak silnika spalinowego sprawia, że kierowca znacznie lepiej słyszy szum toczenia.
I jednocześnie powinna stawiać możliwie mały opór.
Ten ostatni parametr jest tutaj kluczowy.
Podczas jazdy opona nie zachowuje się jak idealnie sztywne koło. Jej konstrukcja cały czas pracuje. W miejscu kontaktu z nawierzchnią opona odkształca się, a następnie wraca do pierwotnego kształtu.
Ta może nieco uproszczona grafika, da Wam obraz tego, co wpływa najbardziej podczas jazdy autem na opory toczenia i na straty energii.Widać tu współczynniki oporów toczenia dla różnych opon stosowanych w Modelu 3 Tesli.
Część energii potrzebnej do tego procesu zamienia się w ciepło. To właśnie jedna z głównych przyczyn oporu toczenia. Im większy opór toczenia, tym więcej energii samochód musi zużyć tylko po to, żeby utrzymać koła w ruchu.
W samochodzie spalinowym część tych strat ginie gdzieś w ogromnym bilansie energetycznym silnika.
W samochodzie elektrycznym, którego napęd potrafi być bardzo efektywny, zaczynają być znacznie bardziej widoczne.
I tutaj pojawiają się konkretne liczby
Najciekawsze dane znalazłem w świeżym teście opon przeprowadzonym właśnie na Tesli Model 3.
Porównano trzy modele opon w identycznym rozmiarze:
235/45 R18
Wśród nich znalazły się:
1. Giti Control P10,
2. Michelin e.Primacy,
3. Bridgestone Turanza T005 EV.
I tutaj Giti Control P10 osiągnęła najlepszy wynik pod względem oporu toczenia.
W teście zmierzono:
Giti Control P10 – 5,5 kg/t
Opona zajęła pierwsze miejsce w kategorii rolling resistance.
To bardzo ciekawy wynik, ponieważ Giti nie tylko została zastosowana jako fabryczne ogumienie Tesli, ale w tym konkretnym porównaniu pokazała również najlepszy wynik efektywności.
Co ciekawe, jednocześnie nie była najlepsza pod każdym względem!
Michelin okazał się cichszy, natomiast Giti wypadła bardzo dobrze również na mokrej nawierzchni i wygrała cały test.
I to pokazuje coś istotnego.
Tesla niekoniecznie szukała po prostu „najbardziej ekologicznej opony od renomowanego producenta”.
Tesla potrzebowała kompromisu pomiędzy:
– oporem toczenia,
– przyczepnością,
– prowadzeniem,
– hałasem,
– nośnością,
i na koniec trwałością.
A samochód elektryczny ważący prawie 1,8 tony potrzebuje bardzo konkretnego kompromisu.
Ale jest jeden ciekawy problem
Gdybyśmy spojrzeli wyłącznie na europejskie etykiety opon, sytuacja robi się bardziej skomplikowana.
Tesla w swojej dokumentacji podaje dla Modelu 3 między innymi:
Giti Control P10
– efektywność energetyczna: B
– przyczepność na mokrym: A
– hałas zewnętrzny: 69 dB
oraz:
Bridgestone Turanza T005 EV
– efektywność energetyczna: A
– przyczepność na mokrym: B
– hałas zewnętrzny: 69 dB
I właśnie dlatego nie można uczciwie powiedzieć:
„Nowa opona ma niższy opór toczenia o dokładnie X procent i dlatego Tesla dostała 38 km”.
Nie mamy takich danych.
Europejska klasa efektywności na etykiecie również nie daje nam pełnej odpowiedzi. Po pierwsze dlatego, że porównujemy konkretne homologowane warianty opon.
Po drugie dlatego, że opona może mieć inną konstrukcję przygotowaną specjalnie dla konkretnego producenta samochodu.
Po trzecie dlatego, że homologacja całego samochodu uwzględnia znacznie więcej elementów, niż tylko laboratoryjny wynik pojedynczej opony.
I właśnie tutaj wracamy do felgi
Tesla oficjalnie mówi o nowych oponach.
Ale samochód otrzymał również nowy projekt 18-calowego koła.
A koło w samochodzie elektrycznym ma dwa rodzaje strat.
Pierwsze powstają tam, gdzie opona styka się z drogą.
To opór toczenia.
Drugie powstają tam, gdzie całe koło styka się z powietrzem.
To aerodynamika.
I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w identyczną oponę mogą mieć inne zużycie energii, jeśli zastosujemy w nich inne felgi lub osłony aerodynamiczne.
Przy niższych prędkościach większe znaczenie ma opór toczenia.
Przy szybkiej jeździe coraz większą rolę zaczyna odgrywać aerodynamika.
A obracające się koło jest jednym z najbardziej problematycznych elementów aerodynamicznych samochodu. Dlatego Tesla mogła poprawić wynik homologacyjny dzięki połączeniu dwóch rzeczy: bardziej efektywnej opony, oraz: bardziej aerodynamicznego koła Prismata.
I dopiero taki pakiet może logicznie tłumaczyć skalę poprawy.
12,2 kWh/100 km jest ważniejsze niż 572 km
Sam zasięg zawsze działa na wyobraźnię.
572 km wygląda świetnie.
Ale kierowca nie porusza się przecież według procedury WLTP.
Rzeczywisty zasięg zależy od: temperatury, prędkości, wiatru, deszczu, ciśnienia w oponach, stylu jazdy, profilu trasy, temperatury baterii.
Dlatego bardziej interesującą liczbą jest zużycie energii.
Tesla podaje obecnie około:
12,2 kWh/100 km
Wcześniej było to około:
13 kWh/100 km
Różnica wynosi więc około:
0,8 kWh/100 km, czyli ponad sześć procent. Na pierwszy rzut oka? Niewiele. Ale policzmy.
Na 500 km oznacza to około 4 kWh energii.
Na 1000 km to już około 8 kWh.
To mniej więcej tyle energii, ile w zależności od warunków może zużyć samochód elektryczny na dodatkowe kilkadziesiąt kilometrów jazdy.
I właśnie dlatego producenci tak obsesyjnie walczą dzisiaj o pojedyncze procenty.
Czy każdy kierowca dostanie dodatkowe 38 kilometrów?
Oczywiście nie.
I tutaj trzeba bardzo uważać, żeby nie pomylić wyniku homologacyjnego z rzeczywistą jazdą.
38 kilometrów to różnica w procedurze WLTP. Nie oznacza to, że kierowca, który założy nowe opony, natychmiast zobaczy dokładnie 38 dodatkowych kilometrów. W mieście wpływ oporu toczenia może być bardziej widoczny.
Na drogach lokalnych również.
Ale podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h sytuacja wygląda inaczej. Tam coraz większe znaczenie ma aerodynamika całego samochodu. Dlatego właśnie zmiana konstrukcji koła może być szczególnie interesująca. Jeżeli nowe Prismata rzeczywiście poprawiają przepływ powietrza wokół koła, część zysku może być widoczna również przy wyższych prędkościach. Nie oznacza to oczywiście, że Model 3 nagle przejedzie autostradą 572 km.
To nadal wynik WLTP
Ale poprawa efektywności samochodu jest realna. Tesla od dawna robi takie rzeczy.
Właściwie byłoby dziwne, gdyby Tesla tego nie robiła😉!
Producent od lat zmienia specyfikacje opon i kół bez wielkich konferencji prasowych. W dokumentacji serwisowej Tesli można znaleźć informacje o kolejnych generacjach opon, które mają poprawiać zasięg, komfort lub poziom hałasu. To pokazuje szerszy trend.
Optymalizacja samochodu elektrycznego nie kończy się na baterii.
Można: poprawić silnik, zmniejszyć straty falownika, poprawić chłodzenie, zmienić zarządzanie temperaturą, poprawić aerodynamikę, zmniejszyć masę, zoptymalizować zawieszenie, zastosować inne łożyska, zmienić opony, poprawić aerodynamikę kół (jak na załączonym obrazku).
I czasami kilka niewielkich zmian daje efekt, który wygląda jak zastosowanie większej baterii.
Najciekawsze jest to, czego Tesla nie powiedziała
Tesla powiedziała po prostu: nowe opony = 572 km.
Marketingowo brzmi to świetnie. Jednak nie znamy dokładnego współczynnika oporu toczenia starego i nowego pakietu homologacyjnego.
Nie wiemy, ile kilometrów z dodatkowych 38 wynika bezpośrednio ze zmiany mieszanki i konstrukcji opony. Nie wiemy również, ile dała poprawiona aerodynamika nowych kół Prismata.
Możemy natomiast zobaczyć efekt końcowy.
Ten sam samochód.
Ten sam rozmiar koła. Bez większej baterii. Bez nowego silnika i deklarowanej zmiany masy.
A mimo to:
+38 km WLTP.
Mała zmiana, duży efekt… czy w końcu nie o to chodzi? Dla klientów to powód do radości, bo przynajmniej w teorii, ich nowa Tesla, powoli zbliża się do granicy deklarowanego zasięgu prawie 600 km. A to już nie przelewki, bo za chwilę okaże się, że większość ludzi nie potrzebuje wersji Long Range. Na co dzień w zupełności wystarczy im standardowa trójka z coraz to większym zasięgiem… która również doskonale poradzi sobie w trasie.
Tesla Model 3 może dostać kolejną metamorfozę? Ale czy tak się rzeczywiście stanie i najważniejsze pytanie, jeśli tak, to kiedy?
Tym razem firma nie może pozwolić sobie na zwykły lifting.Tesla ma z Modelem 3 pewien problem.I wcale nie chodzi o to, że ten samochód jest zły.
Wręcz przeciwnie.
Model 3 nadal pozostaje jednym z najbardziej rozpoznawalnych samochodów elektrycznych na świecie. To właśnie on pomógł Tesli wyjść z niszy i pokazał, że samochód elektryczny może być jednocześnie szybki, technologiczny, stosunkowo przystępny cenowo i zwyczajnie wygodny w codziennym użytkowaniu. No i może nas wozić po całym kontynencie w sposób super wygodny. Jak po sznureczku – od SuC do SuC… piekne😍!
Tyle że od czasu jego premiery świat trochę się zmienił.
A Tesla już nie jest jedynym producentem, który potrafi zrobić dobrego elektryka.
I dlatego kolejny Model 3 będzie musiał być czymś więcej, niż kolejną zmianą reflektorów i lepszym wyciszeniem.
Kilka dni temu pojawił się interesujący render pokazujący, jak mógłby wyglądać przyszły Model 3 po kolejnym odświeżeniu. Nie jest to fotografia prototypu. Nie jest to również oficjalny projekt Tesli. Ale jest to naprawdę ciekawe. Przynajmniej nam się tak wydaje. Bo przecież u nas w PL wielu z nas, kierowców EV, porusza się na co dzień właśnie Trójką.
Render to wizja projektanta Justina Sackmana, który postanowił sprawdzić, co stałoby się z sedanem, gdyby Tesla przeniosła na niego stylistyczny język znany z odświeżonego Modelu Y. No bo w końcu całość ma sie spinać, w sensie stylistyki. A taka trójeczka byłaby naprawdę zacnie wyglądającym autkiem, nie uważacie?
Fot: Justin Sackman
Trzeba przyznać, że wygląda to interesująco. Dla nas nawet bardzo…
Model 3 po Juniperze?
Najbardziej rzuca się w oczy przód.
Zamiast obecnych reflektorów pojawia się charakterystyczna, ciągła listwa świetlna (Lightbar), podobna do tej, którą Tesla zaczęła stosować w Modelu Y.
Z tyłu pomysł jest jeszcze bardziej widoczny. Render pokazuje szeroką listwę świetlną biegnącą przez całą szerokość pokrywy bagażnika.
Fot: Justin Sackman
Czy Tesla rzeczywiście zrobi coś takiego?
Tego nie wiemy.
I właśnie tutaj trzeba postawić grubą kreskę między informacją a spekulacją. Jak zawsze zresztą, kiedy nie ma żadnej oficjalnej informacji.
Aktualny Model 3 przeszedł duże odświeżenie w 2023 roku. Projekt znany jako Highland, przyniósł zmieniony przód, poprawioną aerodynamikę, nowe wnętrze i sporo zmian technologicznych. To nadal stosunkowo świeża konstrukcja.
Dlatego kolejny lifting nie jest czymś, czego spodziewalibyśmy się za chwilę.
Ale jednocześnie trudno nie zauważyć pewnego trendu.
Tesla zaczyna coraz wyraźniej ujednolicać wygląd swoich samochodów.
Model Y dostał własną wersję tej filozofii. Nowy Model Y L również korzysta z podobnych motywów świetlnych. Zmieniony Semi idzie w stronę jeszcze bardziej charakterystycznej sygnatury.
Model 3 jest więc naturalnym kandydatem do kolejnego kroku. W sumie tylko od odstaje od rodzeństwa.
I być może właśnie dlatego pojawiają się takie wizje.
Tyle że wygląd to dzisiaj trochę za mało
Bo jeśli Tesla rzeczywiście pracuje nad kolejnym większym odświeżeniem Modelu 3, zmiana wyglądu będzie prawdopodobnie najmniej interesującym elementem. Choć nie mówimy, żeby się nie przydała.
Samochód nadal jest bardzo efektywny.
Według aktualnych danych Tesli Model 3 może osiągać w europejskiej specyfikacji nawet 410 mil WLTP, czyli około 660 km, w zależności od wersji. A tylnonapędówka to aż 750 km. Tesla podaje również zużycie energii dla poszczególnych odmian na poziomie od 13,0 kWh/100 km według WLTP.
To wciąż świetne wartości.
Problem polega na tym, że konkurencja przestała czekać.
Chińczycy nauczyli się budować samochody z bardzo dobrym zasięgiem i coraz szybszym ładowaniem. Europejczycy zaczęli mocniej inwestować w architektury 800 V. Hyundai, Kia, Porsche czy BMW pokazują, że elektryk może być nie tylko efektywny, ale również bardzo szybko odzyskiwać energię. Dziś zasięg to nie problem, bo 400 km można doładować w 7-9 minut i pojechać dalej. Kluczem jest błyskawiczne uzupełnienie energii. Coraz więcej firm zaczyna to robić w sposób niemalże wzorcowy.
Tesla nadal ma ogromną przewagę w oprogramowaniu, integracji samochodu z ładowaniem i całym ekosystemem.
Ale przewaga technologiczna nie jest już tak oczywista jak kilka lat temu.
I właśnie dlatego kolejny Model 3 będzie musiał odpowiedzieć na pytanie, którego pierwsza generacja nigdy nie musiała sobie zadawać:
Co jeszcze możemy zrobić lepiej?
Jest jeszcze jeden temat… Znacznie bardziej interesujący
W maju tego roku Lars Moravy, wiceprezes Tesla odpowiedzialny za inżynierię pojazdów, został zapytany wprost o możliwość zastosowania trzech silników w Modelu 3.
Jego odpowiedź była dość wymowna.
Przyznał, że myśli o tym „cały czas”.
Nie oznacza to oczywiście, że za chwilę zobaczymy w salonach Model 3 Plaid.
Moravy jednocześnie wskazywał, że zastosowanie takiego rozwiązania jest poważnym wyzwaniem inżynieryjnym, a obecnie najbardziej zaawansowana technologia napędowa jest kierowana przede wszystkim do nowego Roadstera.
Ale sama wypowiedź jest interesująca.
Bo Model 3 Performance już dzisiaj jest absurdalnie szybkim samochodem. Tesla podaje dla obecnej wersji Performance 0–60 mph w 2,9 sekundy i 510 KM.
A jednak Tesla wie, że może zrobić coś jeszcze.
Jak zawsze, jeśli chodzi o tą firmę.
Trzy silniki oznaczałyby oczywiście nie tylko więcej mocy. Konieczna byłaby przebudowa układu napędowego, chłodzenia, zawieszenia, hamulców i wielu innych elementów samochodu. To nie jest kwestia dopisania kolejnego silnika do konfiguratora.
To byłby już poważny projekt inżynieryjny.
I właśnie dlatego nie spodziewałbym się, że taki samochód pojawi się przy okazji zwykłego liftingu.
Tesla ma jednak powód, żeby o tym myśleć
Model S i Model X zniknęły z produkcji, a wraz z nimi zniknął również najbardziej oczywisty symbol osiągów Tesli – Plaid. Wersja aut mających 1020 koni mocy i przyśpieszenie rakiety… prawie dosłownie😉!
To tworzy pewną lukę.
Dzisiaj najszybszym produkcyjnym samochodem Tesli pozostaje Model 3 Performance. A konkurencja coraz odważniej wchodzi na teren, który jeszcze kilka lat temu był praktycznie zarezerwowany dla Tesli.
Hyundai ma IONIQ 5 N.
Porsche rozwija kolejne warianty Taycana.
Chińscy producenci również coraz śmielej eksperymentują z ekstremalnymi osiągami.
Tesla nie musi oczywiście nikomu niczego udowadniać.
Ale trudno sobie wyobrazić, żeby firma, która zbudowała część swojej marki właśnie na absurdalnie szybkich samochodach, chciała całkowicie odpuścić ten segment.
Model 3 Plaid byłby z tego punktu widzenia bardzo logicznym samochodem.
Mały, stosunkowo lekki, szybki sedan, który mógłby pokazać, że trzy silniki i technologia znana z topowych Tesli nie muszą kosztować tyle, ile kosztował Model S Plaid.
Tylko że jest jeden problem.
Tesla ma obecnie ważniejsze rzeczy na głowie.
Robotaxi.
Optimus.
Nowy Roadster.
Kolejne generacje układów obliczeniowych.
I właśnie dlatego Model 3 może poczekać.
A co z komputerem?
To kolejny element, który może być ważniejszy niż sama stylistyka.
Obecne Model 3 korzystają z Hardware 4, czyli platformy AI4. W przypadku kolejnej generacji samochodu, naturalnym kierunkiem byłoby zastosowanie następnej generacji sprzętu obliczeniowego – określanej obecnie jako AI5. Który planowany jest na połowę 2027 roku. pierwotnie miał się pojawić już w 2025 roku, ale niestety Tesla zaliczyła opóźnienie.
Nie jest jednak jasne, kiedy i w jakim modelu Tesla zdecyduje się na taki krok. Podobno w pierwszej kolejności AI5 ma trafić do robotów Optimus.
Not a Tesla App wskazuje również na możliwość zastosowania dodatkowych rozwiązań związanych z kamerami, w tym systemu ich czyszczenia, podobnego do rozwiązania stosowanego w projekcie robotaxi.
I tutaj dochodzimy do czegoś, co moim zdaniem będzie dla Tesli znacznie ważniejsze niż listwa LED.
Samochód Tesli coraz mniej jest samochodem w tradycyjnym rozumieniu tego słowa.
To platforma sprzętowa, która z czasem dostaje kolejne możliwości poprzez oprogramowanie.
Dlatego zmiana komputera, kamer czy architektury elektrycznej, może mieć dla przyszłego Modelu 3 większe znaczenie niż całkowicie nowy przód. Choć ten na pewno by się przydał, bo jeśli by go pominięto, to komentarze będą jedne: „To ten sam samochód, nic się nie zmienił” – i byłoby w tym sporo racji. Przynajmniej w teorii…
Model 3 nadal ma przed sobą sporo życia
Co ciekawe, rynek wcale nie mówi Tesli: „Model 3 się skończył”.
Wręcz przeciwnie.
W pierwszym kwartale 2026 roku Model 3 pozostawał jednym z najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych zarówno w Europie, jak i USA. Analiza PwC/Strategy& umieściła go na drugim miejscu wśród BEV w USA oraz na trzecim miejscu w zestawieniu dla pięciu największych europejskich rynków.
W Europie pierwsza połowa 2026 roku również wyglądała dla Modelu 3 całkiem dobrze. Według danych przytoczonych przez AVEM zarejestrowano 56 580 egzemplarzy tego modelu.
A w czerwcu Model 3 zanotował w Europie ponad 17 tys. rejestracji, co oznaczało wzrost o ponad 55%, rok do roku.
To ważne.
Tesla nie musi ratować umierającego modelu.
Ona może po prostu przygotowywać jego kolejne życie. Taki next level😉.
Czy Tesla rzeczywiście potrzebuje kolejnej odsłony Modelu 3?
Wydaje się, że tak, ale nie dlatego, że ten jest do kitu. Tylko właśnie dlatego, że Model 3 nadal jest jednym z najważniejszych samochodów w gamie.
Highland był bardzo udanym odświeżeniem. Poprawił samochód tam, gdzie kierowcy naprawdę odczuwali różnicę. Wyciszenie, komfort, wnętrze, aerodynamika, światła – to wszystko miało sens.
Kolejny krok powinien być podobny.
Nie potrzebujemy Modelu 3 z jeszcze bardziej futurystycznym przodem tylko po to, żeby można było powiedzieć, że jest nowy.
Potrzebujemy samochodu, który będzie technologicznie kilka lat przed konkurencją.
Lepsza efektywność.
Jeszcze lepsze zarządzanie energią.
Jeszcze szybsze ładowanie, jeśli Tesla zdecyduje się zmienić architekturę.
800, a może i 1000V, byłoby miłym dodatkiem i zmianą w dobrym kierunku. 250 kW jest spoko, jeśli chodzi o ładowanie… ale takie powiedzmy 500 kW, zrobiłoby naprawdę różnicę. Nie jest to jednak łatwe, bo auto to jedno a stacja ładowania drugie. Pamiętajmy, że ilość wydzielanego ciepła między 500 a 600 amperami (w stacji ładowania DC) wzrasta aż o 44%. To duże wyzwanie, dla ładowarki i systemu chłodzenia, ale i niemałe dla samego auta. Dlatego prawdopodobnym jest wersja 800V i 500 amper, niż 1000V i 600 amper. No ok, 1000V i 500 amper, też da radę i to całkiem niezgorzej😉, podnoszenie jednak amperów w nieskończoność będzie nie lada wyzwaniem.
Nowa generacja komputera.
Lepsze kamery.
Więcej możliwości samochodu wynikających z oprogramowania.
Kto wie może nawet większa bateria? Takie powiedzmy 90 kWh brutto w opcji 4680? Byłoby całkiem miło i dawałoby niesamowity zasięg, nawet w trasie. Realne 500 km przejechane przy prędkości 130-140 km/h, na pewno ucieszyłoby niejednego posiadacza Modelu 3. To oczywiście myślenie życzeniowe (na dziś), ale pamiętajmy o jednym. Takie myślenie można spotkać w naszej historii wiele razy. Kilka lat później znajdowało ono zastosowanie w codziennym życiu. Kto wie… może tak będzie i tym razem, a nowy Model 3 pozytywnie zaskoczy klientów w wielu aspektach. Również jeśli chodzi o zasięg i wielkość baterii.
A gdzieś obok tego wszystkiego mogą pojawić się trzy silniki. Trochę o nich zapomnieliśmy.
Tesla powinna poszukać powodu, żebyśmy znowu zaczęli patrzeć na Model 3, jak na samochód, który pokazuje konkurencji, co będzie za kilka lat.
Bo przez długi czas dokładnie tym był.
I być może jeszcze będzie.
Na razie jednak patrzymy na render, słuchamy pojedynczych wypowiedzi ludzi z Tesli i próbujemy poskładać z tych kawałków przyszłość.
Ta firma od lat nauczyła nas jednego:
najciekawsze rzeczy często pojawiają się najpierw jako „niemożliwe”. Potem Elon każe coś zrobić swoim inżynierom… potem okazuje się że niemożliwe, jednak jest możliwe😉. A na końcu mamy niesamowite technologicznie auto, wyprzedające konkurencję o kilka lat. Czy taki scenariusz będzie również udziałem nowej, nazwijmy ją poliftowej (po raz kolejny) trójki? Zobaczymy…
Update OTA – kiedy samochód, budzi się mądrzejszy niż zasypiał😉!
To jest jeden z tych tematów, przy których od razu przypomniała mi się… Tesla.
Ale nie dlatego, że chcę pisać o Tesli.
Tylko dlatego, że pamiętam, jak kilka lat temu, wielu ludzi po raz pierwszy nie mogło uwierzyć, że samochód może… obudzić się rano lepszy niż był poprzedniego wieczoru.
I właśnie od tego bym zaczął…
Kilka lat temu odebrałem kolejną aktualizację oprogramowania do samochodu
Nic niezwykłego.
Wieczorem podłączyłem auto do ładowania, zaakceptowałem instalację i poszedłem spać.
Rano zrobiłem dokładnie to samo, co robię przed każdą podróżą. Kawa. Telefon do kieszeni. Bagaż do bagażnika.
Wsiadłem.
I nagle zauważyłem, że samochód… trochę się zmienił.
Pojawiło się kilka nowych funkcji.
Interfejs wyglądał inaczej.
System działał szybciej.
Kilka ustawień zostało przeniesionych w inne miejsce.
A po kilku dniach zauważyłem coś jeszcze.
Auto sprawiało wrażenie bardziej dopracowanego niż wtedy, gdy wyjechało z salonu.
Pamiętam, że pomyślałem wtedy jedną rzecz.
14 letnia Tesla z ogromnym przebiegiem to normalne auto. Pojechało w włoskiej Toskanii i wróciło przejeżdżając ponad 4000 km. Bez żadnego problemu. Spójrzcie na ten przebieg!!! Soft za każdym razem usprawniał ją na tyle na ile było to możliwe. Dziś ten stary samochód, potrafi o wiele więcej niż w dniu kiedy wyjżdżał z salonu Tesli w Holandii…
To chyba pierwszy samochód, który starzeje się zupełnie inaczej niż wszystkie poprzednie
Bo przez dziesiątki lat byliśmy przyzwyczajeni do bardzo prostego schematu.
Kupujesz samochód.
Mija pięć lat.
Jest dokładnie takim samym samochodem.
Może trochę bardziej zużytym.
Pewnie z nowymi oponami.
Może po wymianie amortyzatorów.
Ale jego możliwości praktycznie się nie zmieniają.
Samochody elektryczne, a właściwie samochody definiowane przez oprogramowanie, zaczęły ten porządek odwracać.
I to jest jedna z największych zmian, o której mówi się zdecydowanie za rzadko.
Jeszcze kilkanaście lat temu aktualizacja samochodu kojarzyła się z wizytą w serwisie. Niektórzy do dziś to robią:) Nowy soft? Oczywiście – zapraszamy pana na 10:00 do serwisu. Aktualizacja potrwa 4 godziny 😉! Masakra!
Jak było?
Mechanik podłączał komputer. Czasem coś instalował. Czasem poprawiał błąd, którego kierowca nawet nie zauważył.
Nikt nie traktował tego jako wartości dodanej. To była po prostu swego rodzaju naprawa, lub poprawa czegoś co mogło działać lepiej.
Dzisiaj coraz więcej producentów wysyła nowe wersje oprogramowania przez internet.
OTA, czyli Over-the-Air, oznacza dokładnie to, co od lat znamy ze smartfonów
Samochód pobiera nowe oprogramowanie samodzielnie, wykorzystując połączenie z siecią komórkową lub Wi-Fi.
Bez wizyty w serwisie.
Umawiania terminu.
Bez zostawiania auta na cały dzień.
Jeszcze niedawno wydawało się to czymś futurystycznym. Dzisiaj staje się standardem.
Tesla pokazała światu, że samochód może regularnie otrzymywać nowe funkcje po zakupie.
Później podobną drogą zaczęli podążać kolejni producenci. BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Polestar, Hyundai, Kia, Ford czy Volkswagen rozwijają własne systemy aktualizacji OTA, choć ich możliwości i zakres zmian różnią się w zależności od modelu oraz architektury elektronicznej pojazdu.
I właśnie tutaj warto zatrzymać się na chwilę. Bo wokół OTA narosło wiele uproszczeń. Nie każda aktualizacja dodaje nowe funkcje. Część z nich poprawia bezpieczeństwo. Inne eliminują błędy.
Jeszcze inne optymalizują zarządzanie energią, komunikację między sterownikami czy stabilność systemów multimedialnych.
To trochę jak z telefonem.
Nie każda nowa wersja systemu zmienia wygląd ekranu
Ale bardzo często sprawia, że wszystko działa po prostu lepiej.
Przez ostatnie lata sam wielokrotnie obserwowałem, jak producenci rozwijają swoje samochody już po ich sprzedaży.
Pamiętam aktualizacje, które poprawiały planowanie tras z uwzględnieniem ładowania.
Inne usprawniały działanie pomp ciepła.
Jeszcze inne przyspieszały uruchamianie systemu multimedialnego albo zmieniały sposób zarządzania baterią w niskich temperaturach.
Wszystkie one razem sprawiają, że po dwóch czy trzech latach użytkowania samochód często działa lepiej niż w dniu odbioru z salonu.
I właśnie to wydaje mi się największą rewolucją. Kiedyś 8-10 letnie auto to był staroć. Dziś 8 czy 10 letnią Teslą pojedziesz na drugi koniec Europy a Twoje auto zaplanuje podróż, znajdzie ładowarki, powie ci ile czasu się na nich ładować, utrzyma zadaną temperaturę w kabinie podczas upałów, lub podgrzeje ją wzimne dni. Przewidzi z jamim stanem naładowania dotrzesz do celu, a jadąc weźmie pod uwagę opady, kierunek wiatru, czy wysokość nad poziomem morza.
Auto stało się lepsze i mądrzejesze mimo że minęła dekada… i właśnie to jest niesamowite! Bez dwóch zdań.
Nie oznacza to oczywiście, że każda aktualizacja jest idealna
Każdy użytkownik smartfona wie, że czasami nowa wersja oprogramowania potrafi wprowadzić również nowe błędy.
Dlatego producenci samochodów stosują znacznie bardziej rygorystyczne procedury testowania niż firmy tworzące aplikacje mobilne.
W końcu tutaj stawką nie jest zawieszający się komunikator.
Tutaj mówimy o pojeździe ważącym często ponad dwie tony. Potrafiącym rozpędzić się od 0-100 km/h w niecałe 5 sekund. Tu nawet nie musi być bezpiecznie, tu po prostu MA BYĆ bezpiecznie – bez żadnych dyskusji.
Z tego powodu aktualizacje dotyczące systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo przechodzą szczególnie rozbudowany proces walidacji, a wiele sterowników nadal wymaga specjalnych procedur lub aktualizacji wykonywanych w autoryzowanym serwisie.
OTA nie zastępuje więc całkowicie wizyt w ASO.
Ale bardzo skutecznie ogranicza ich liczbę. Oprócz Tesli – ale to wiecie już od dawna.
To, co najbardziej fascynuje mnie w tej technologii, to zmiana sposobu myślenia o samochodzie.
Jeszcze niedawno producent kończył swoją pracę w chwili przekazania kluczyków.
Dzisiaj tak naprawdę wtedy dopiero zaczyna
Każda aktualizacja jest kolejnym etapem rozwoju produktu. Każdy nowy algorytm może poprawić komfort jazdy. Każda optymalizacja może skrócić czas reakcji systemu albo zwiększyć wygodę codziennego użytkowania.
Samochód przestaje być zamkniętym projektem. Staje się platformą, która dojrzewa razem z użytkownikiem.
To również ogromna zmiana dla całej branży motoryzacyjnej. Jeszcze kilka lat temu największym wydarzeniem była premiera nowego modelu.
Dzisiaj równie dużym zainteresowaniem potrafi cieszyć się informacja o nowej wersji oprogramowania.
Brzmi dziwnie?
Być może.
Ale wystarczy spojrzeć na fora internetowe właścicieli samochodów elektrycznych. W tym na nasze teslowe grupy:)
Często więcej emocji wywołuje wiadomość o nowym OTA niż kolejna wersja tego samego modelu. Bo każdy liczy na to, że jego samochód zyska coś nowego.
I coraz częściej rzeczywiście zyskuje.
Czy to oznacza, że za kilka lat wszystkie samochody będą rozwijały się w ten sposób?
Myślę, że ten proces już się rozpoczął.
Architektura elektroniczna nowych pojazdów coraz bardziej przypomina komputery na kołach, a nie zbiór niezależnych sterowników.
To otwiera drogę do znacznie szerszego wykorzystania aktualizacji OTA. Nie tylko w samochodach elektrycznych. Coraz częściej również w nowoczesnych modelach spalinowych i hybrydowych.
Kiedyś samochód opuszczał fabrykę jako produkt skończony.
Dzisiaj coraz częściej wyjeżdża z niej jako produkt, który będzie rozwijał się jeszcze przez wiele kolejnych lat.
I chyba właśnie to najbardziej zmienia nasze podejście do motoryzacji. Bo pierwszy raz od ponad stu lat kupujemy samochód, który nie tylko się starzeje.
On potrafi również… uczyć się nowych rzeczy.
A to jeszcze do niedawna wydawało się scenariuszem rodem z filmów science fiction.
Dzisiaj wystarczy zaparkować, podłączyć auto do ładowania i zaakceptować komunikat o nowej aktualizacji.
Resztą zajmie się oprogramowanie. Właśnie… już Wam wskoczył najnowszy soft? Lepiej sprawdźcie😉!!!
Tesla miała tracić klientów. Tymczasem Model Y ponownie został najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym świata.
Gdy emocje opadają, zostają liczby… a z nimi się nie dyskutuje😉!
Od miesięcy w mediach regularnie pojawiają się informacje o problemach Tesli. Mówi się o rosnącej konkurencji z Chin, spadających rejestracjach na wybranych rynkach czy słabszym wizerunku marki. Łatwo więc odnieść wrażenie, że pozycja amerykańskiego producenta zaczyna się chwiać.
Tymczasem najnowsze globalne dane pokazują coś zupełnie innego.
W maju 2026 roku Tesla Model Y ponownie została najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym na świecie, osiągając 93 571 rejestracji. To oznacza wzrost o 16% względem maja ubiegłego roku.
Model Y podoba się klientom na całym świecie… jednak bardziej od wyglądu przemawia jego funkcjonalność.
Jeszcze ciekawiej wygląda zestawienie od początku roku. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2026 roku na całym świecie zarejestrowano 408 158 egzemplarzy Modelu Y. Żaden inny samochód elektryczny nie zbliżył się nawet do tego wyniku.
I właśnie dlatego warto patrzeć na dane globalne, a nie wyłącznie na pojedyncze rynki.
Na tym dobre informacje dla Tesli się nie kończą
Na trzecim miejscu światowego rankingu znalazła się Tesla Model 3, która w maju osiągnęła 44 237 rejestracji, poprawiając swój wynik o 28% rok do roku.
Model 3 potrafi wyglądać drapieżnie i rasowo… nie przymierzając jak pełnoprawne auto wyścigowe.
To pokazuje, że odświeżenie obu modeli nie było jedynie kosmetyczną zmianą. Nowy design, poprawiona aerodynamika, wyższy komfort jazdy i kolejne usprawnienia technologiczne nadal przekładają się na zainteresowanie klientów.
Dla wielu producentów taki wynik jednego modelu byłby rekordem całej marki.
Jest jednak coś znacznie ciekawszego niż sama wygrana Tesli
Największym zaskoczeniem nie jest wcale pierwsze miejsce Modelu Y.
Wystarczy spojrzeć na całe zestawienie dwudziestu najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych na świecie.
Jeszcze kilka lat temu dominowali producenci z Europy, Japonii i Stanów Zjednoczonych. Dzisiaj ranking wygląda zupełnie inaczej.
Obok Tesli coraz mocniej rozpychają się producenci z Chin. BYD, Geely, Wuling, Xiaomi, Leapmotor czy Li Auto systematycznie zwiększają sprzedaż i zdobywają kolejne rynki.
To już nie jest chwilowy trend. To nowy układ sił na światowym rynku elektromobilności.
Europa coraz częściej zostaje obserwatorem… niestety
To chyba najciekawszy wniosek płynący z najnowszych danych.
Od lat słyszymy zapowiedzi europejskich producentów dotyczące elektrycznej transformacji. Powstają kolejne platformy, fabryki i ambitne strategie. Jednak kiedy przychodzi moment podsumowania globalnej sprzedaży, w czołówce dominują Tesla i producenci z Chin.
To nie oznacza, że europejskie marki sprzedają mało samochodów. Oznacza natomiast, że tempo wzrostu konkurencji jest znacznie większe.
Chińskie koncerny rozwijają nowe modele błyskawicznie, produkują je na ogromną skalę i coraz skuteczniej konkurują ceną. Tesla z kolei od lat korzysta z efektu skali, wysokiej efektywności produkcji oraz bardzo rozpoznawalnej marki.
Dzisiaj właśnie te dwa elementy w największym stopniu definiują światowy rynek samochodów elektrycznych.
Rynek EV nadal rośnie
Wbrew opiniom o rzekomym spowolnieniu elektromobilności, globalny rynek nadal notuje wzrosty.
W maju sprzedaż samochodów typu plug-in zwiększyła się o około 15% rok do roku, a samochody w pełni elektryczne odpowiadały już za 71% wszystkich sprzedanych pojazdów plug-in.
To pokazuje, że popyt na auta elektryczne nadal rośnie. Zmieniają się natomiast liderzy rynku i miejsca, w których ten wzrost jest najszybszy.
Czy Tesla jest dziś bezkonkurencyjna?
Oczywiście nie.
Konkurencja jest większa niż kiedykolwiek wcześniej i szczególnie w Chinach walka o klienta robi się coraz bardziej zacięta. A to jak wiecie największy rynek na świecie, również, jeśli chodzi o auta napędzane energią elektryczną.
Jednak fakty są takie, że żaden producent nie potrafił w maju sprzedać jednego modelu samochodu elektrycznego w liczbie przekraczającej 93 tysiące egzemplarzy.
Nie bez znaczenia pozostaje również własna sieć Superchargerów, wysoka integracja pionowa produkcji oraz możliwość szybkiego wdrażania zmian dzięki aktualizacjom OTA. To elementy, których wielu producentów wciąż nie potrafi odtworzyć w podobnej skali.
To właśnie dlatego wszelkie prognozy o końcu Tesli warto traktować z dużym dystansem. Albo od razu włożyć je między bajki😉!
Rynek motoryzacyjny nie ocenia producentów po liczbie komentarzy w mediach społecznościowych ani po pojedynczych słabszych miesiącach na wybranych rynkach.
Ostatecznie liczą się globalne wyniki sprzedaży.
A te po raz kolejny pokazują, że Tesla Model Y pozostaje punktem odniesienia dla całej branży elektromobilności.
Być może za rok sytuacja będzie wyglądała inaczej. Rynek EV zmienia się niezwykle dynamicznie. Jednak dziś liczby nie pozostawiają większych wątpliwości – mimo rosnącej konkurencji, Tesla nadal rozdaje karty, a największym wyzwaniem dla europejskich tradycyjnych producentów nie jest już sama Tesla, lecz również błyskawicznie rozwijający się przemysł motoryzacyjny z Chin.
Tesla wraca do gry. Sprzedaż rośnie niemal wszędzie, ale prawdziwa wojna dopiero się zaczyna.
Jeszcze kilka miesięcy temu internet był pełen nagłówków zwiastujących początek końca Tesli. To taki nasz standard, jeśli chodzi o przeciwników tego amerykańskiego producenta.
Spadki sprzedaży w Europie. Coraz mocniejszy BYD. Polityczne kontrowersje wokół Elona Muska. W pewnym momencie można było odnieść wrażenie, że część komentatorów bardziej czeka na upadek Tesli, niż na kolejne dane sprzedażowe.
Problem polega na tym, że rynek bardzo często nie zachowuje się tak, jak życzą sobie tego komentatorzy.
A najnowsze dane z 2026 roku pokazują coś, czego jeszcze pod koniec ubiegłego roku wielu analityków się nie spodziewało.
Tesla nie tylko nie znika z rynku. Tesla wraca do wzrostów. I to jak zaraz zobaczycie, całkiem niezłych wzrostów😉!
Tyle że jest to już zupełnie inna Tesla niż ta, którą znaliśmy jeszcze kilka lat temu.
Europa miała być problemem. Tymczasem stała się jednym z motorów odbicia
To właśnie Europa była w 2025 roku jednym z największych zmartwień amerykańskiego producenta.
W wielu krajach sprzedaż spadała, a chińska konkurencja coraz śmielej odbierała Tesli klientów. Szczególnie mocno było to widać w Niemczech, Francji czy krajach skandynawskich.
Dzisiaj obraz wygląda zupełnie inaczej.
Maj 2026 przyniósł wręcz spektakularne wzrosty rejestracji Tesli w wielu europejskich państwach. We Francji liczba nowych rejestracji wzrosła aż o 655% rok do roku. W Danii wzrost wyniósł 136%, w Hiszpanii 113%, w Portugalii 349%, a w Szwecji 71%. Nawet niezwykle wymagający rynek norweski odnotował wzrost na poziomie 29%.
To są liczby, których trudno nie zauważyć.
Oczywiście warto zachować zdrowy rozsądek. Tak duże wzrosty wynikają częściowo z bardzo niskiej bazy porównawczej z poprzedniego roku. Nie zmienia to jednak faktu, że Tesla ponownie zaczęła rosnąć szybciej, niż wielu ekspertów zakładało jeszcze kilka miesięcy temu.
Szczególnie interesujące jest to, że odbicie następuje w momencie, gdy europejski rynek samochodów elektrycznych staje się najbardziej konkurencyjny w swojej historii.
Jeszcze kilka lat temu klient szukający elektryka bardzo często kończył poszukiwania na Tesli.
Dziś obok niej stoją dziesiątki konkurentów. I przyznać trzeba całkiem niezłych konkurentów.
I właśnie dlatego obecne wzrosty są tak istotne. A jednocześnie tak zaskakujące.
Chiny pozostają najważniejszym polem bitwy
Jeżeli jednak ktoś chce zrozumieć przyszłość Tesli, powinien patrzeć przede wszystkim na Chiny.
To tam znajduje się dziś centrum światowej elektromobilności. To tam sprzedaje się najwięcej samochodów elektrycznych.
I to tam konkurencja jest najostrzejsza.
Mimo tego Tesla notuje bardzo solidne wyniki. W maju sprzedaż samochodów produkowanych w fabryce w Szanghaju wzrosła o 39,4% rok do roku, osiągając poziom 85 982 pojazdów. Był to jednocześnie siódmy kolejny miesiąc wzrostów.
Na pierwszy rzut oka wygląda to jak pełny sukces.
Jednak pod powierzchnią kryje się znacznie ciekawsza historia.
Tesla rośnie.
Ale chińscy producenci rosną jeszcze szybciej. To nie bajka, która trwała wiele lat. Teraz to bardziej jak pole bitwy, a tesla musi na nim przetrwać.
BYD, XPeng, Li Auto czy NIO przestały już być markami, które próbują dogonić Teslę. Dziś coraz częściej to właśnie one wyznaczają kierunek rozwoju rynku, szczególnie w obszarze oprogramowania, systemów wspomagania kierowcy oraz integracji samochodu z cyfrowym ekosystemem użytkownika. Na tych polach Tesla jeszcze sobie z konkurencją radzi.
Jednak takie aspekty jak baterie, a konkretnie ich moce ładowania a co za tym idzie czas. Zdają się powoli stawać piętą achillesową Tesli. ZEEKR, Denza, i inne „chińczyki” pokazują jak powinno wyglądać naprawdę szybkie ładowanie. Są zdecydowanie lepsze pod tym względem od aut amerykańskiego producenta. 500 a nawet 1000 kW!!! Tyle potrafią „pociągnąć” ze stacji chińskie EV ( w peaku – ale jednak😉).
Żadna Tesla tego nie zrobi… jak na razie.
Jeszcze kilka lat temu Tesla była nauczycielem.
Dzisiaj coraz częściej musi sama się uczyć.
Stany Zjednoczone już nie są lokomotywą wzrostu
Paradoksalnie największym wyzwaniem dla Tesli staje się rynek, który przez lata był jej największą twierdzą. To dom…
Ameryka dojrzewa. Boom na elektromobilność nie jest już tak dynamiczny jak kilka lat temu.
Klienci coraz mocniej zwracają uwagę na ceny samochodów, koszty finansowania oraz wysokość rat leasingowych. Dodatkowo część programów wsparcia i ulg podatkowych nie działa już tak silnie jak wcześniej.
To powoduje, że Tesla nadal pozostaje liderem rynku samochodów elektrycznych w USA, ale tempo wzrostu jest znacznie niższe niż w czasach, gdy Model 3 czy Model Y praktycznie nie miały realnej konkurencji.
Rynek stał się bardziej wymagający.
I bardziej dojrzały.
Liczby, które mówią więcej niż nagłówki
Najciekawsze są jednak dane globalne o Tesli.
W pierwszym kwartale 2026 roku Tesla dostarczyła klientom 358 023 samochody elektryczne. To wynik lepszy o około 6% od analogicznego okresu ubiegłego roku. Jednocześnie był on niższy od oczekiwań części analityków giełdowych.
I właśnie tutaj pojawia się największy paradoks.
Dla mediów finansowych był to wynik rozczarowujący.
Dla większości producentów samochodów elektrycznych na świecie byłby to wynik marzeń.
Tesla wciąż sprzedaje setki tysięcy aut kwartalnie. Wciąż pozostaje jednym z największych producentów samochodów elektrycznych na świecie. Wciąż posiada jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek motoryzacyjnych globu.
Problem polega wyłącznie na tym, że inwestorzy przyzwyczaili się do wzrostów, które przypominały bardziej startup technologiczny niż producenta samochodów.
Tego etapu prawdopodobnie już nie zobaczymy. To trochę jak w świecie sportu. Nie możesz wiecznie wygrywać, choć kibice by chcieli. Zawsze pojawią się w kolejnym sezonie zmienne, które zaburzą dotychczasowe sukcesy. Nie da się zawsze być na pierwszym miejscu. Szczególnie kiedy konkurencji przybywa i jest ona z roku na rok, coraz lepsza i coraz bardziej zaawansowana.
Największy problem Tesli nie nazywa się BYD
To może zabrzmieć kontrowersyjnie, bo sporo z Was może tak myśleć – o bezpośredniej konkurencji. Naszym zdaniem największym wyzwaniem Tesli nie jest dziś ani BYD, ani Volkswagen, ani żaden inny konkurent.
Największym problemem Tesli jest fakt, że świat nauczył się budować dobre samochody elektryczne.
Jeszcze kilka lat temu, Tesla była praktycznie jedynym producentem oferującym połączenie dużego zasięgu, wydajnego napędu, szybkiego ładowania i dopracowanego oprogramowania.
Dziś podobne argumenty mają również inni.
I właśnie dlatego rok 2026 może okazać się jednym z najważniejszych w historii firmy.
Nie dlatego, że Tesla walczy o przetrwanie. Wręcz przeciwnie.
Tesla walczy o utrzymanie pozycji lidera w świecie, który wreszcie dogonił ją technologicznie.
A to jest znacznie trudniejsze niż sama droga na szczyt.
WhatsApp us