Tesla pozbywa się metali ziem rzadkich z silnika. To ważniejsza zmiana, niż może się wydawać.
Tesla pokazała nowy silnik elektryczny zastosowany w Cybercabie, który nie wykorzystuje metali ziem rzadkich. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że to kolejna techniczna ciekawostka dotycząca samochodu, którego i tak nie kupimy jeszcze w tradycyjny sposób.
W rzeczywistości jest to jeden z ciekawszych kierunków rozwoju napędów elektrycznych, jakie Tesla zapowiedziała w ostatnich latach.
Nie dlatego, że samochód nagle będzie dzięki temu zużywał o połowę mniej energii. Nie dlatego, że silnik bez neodymu jest czymś zupełnie nowym. I nawet nie dlatego, że Tesla jako pierwsza znalazła sposób na zbudowanie takiej jednostki.
Znaczenie tej konstrukcji leży gdzie indziej: w połączeniu wydajności napędu, jego gabarytów, kosztów produkcji oraz bezpieczeństwa łańcucha dostaw.
I właśnie z tej perspektywy warto na nowy silnik Tesli spojrzeć.
Tesla pracowała nad tym od kilku lat
Informacja o silniku pozbawionym metali ziem rzadkich nie pojawiła się nagle we wrześniu 2026 roku.
Tesla mówiła o takim rozwiązaniu już podczas Investor Day w 2023 roku. Firma zapowiadała wówczas nową generację jednostki napędowej wykorzystującej silnik z magnesami trwałymi, ale bez stosowania pierwiastków ziem rzadkich.
To istotny szczegół, ponieważ Tesla od dawna korzysta z różnych typów silników.
W pierwszych Modelach S czy Modelach X dużą rolę odgrywały silniki indukcyjne. Ich zaletą jest między innymi brak magnesów trwałych, a więc również brak konieczności stosowania materiałów magnetycznych zawierających metale ziem rzadkich.
Później Tesla bardzo mocno postawiła jednak na silniki z magnesami trwałymi. Powód jest prosty: pozwalają uzyskać bardzo dobrą sprawność i wysoką gęstość mocy przy niewielkich rozmiarach.
Problem polegał na tym, że najlepsze magnesy trwałe stosowane w samochodach elektrycznych opierają się na materiałach takich jak neodym, a w niektórych rozwiązaniach również na innych pierwiastkach ziem rzadkich.
Tesla próbuje więc zachować zalety silnika z magnesami trwałymi, jednocześnie rezygnując z materiałów, których dostępność i produkcja są strategicznie skoncentrowane. A przez to mogą nastręczać w przyszłości sporo problemów.
Dlaczego metale ziem rzadkich są problemem?
W tym miejscu łatwo wpaść w pułapkę uproszczenia.
Metale ziem rzadkich nie są szczególnie „rzadkie” w sensie geologicznym. Problemem jest przede wszystkim ich wydobycie, separacja, rafinacja i produkcja wysokiej jakości materiałów magnetycznych. Jednym słowem a właściwie dwoma: Jest drogo i ciężko. to tak w dużym skrócie.
No i światowa produkcja jest mocno uzależniona od Chin. To zapewne też nie do końca podoba się tesli, zresztą pewnie nie tylko jej:)
W przypadku samochodów elektrycznych, szczególne znaczenie mają magnesy neodymowe oraz dodatki stosowane w celu poprawy ich właściwości w wysokich temperaturach.
Dla producenta samochodów nie jest to wyłącznie kwestia ceny pojedynczego komponentu.
To kwestia całego łańcucha dostaw.
Jeżeli jeden region świata ma bardzo silną pozycję w wydobyciu, przetwarzaniu i produkcji magnesów, każdy problem handlowy, polityczny czy logistyczny może przełożyć się na produkcję samochodów.
W ostatnich latach było to zresztą coraz bardziej widoczne. Ograniczenia eksportowe dotyczące części metali ziem rzadkich i produktów magnetycznych pokazały producentom samochodów, że dostęp do materiałów potrzebnych do produkcji silników może stać się elementem strategicznym, a nie tylko zakupowym.
Dlatego silnik, który pozwala ograniczyć zależność od takich materiałów, ma dla producenta znacznie większą wartość niż mogłoby wynikać z samej specyfikacji technicznej.
Najciekawsze nie jest nawet to, że silnik nie ma metali ziem rzadkich…
Tak wygląda najnowszy silnik napędzający Cybercaba…
Według informacji przedstawionych przy okazji nowego Cybercaba, jednostka napędowa jest również mniejsza i lżejsza od stosowanych wcześniej rozwiązań.
I tutaj zaczyna się prawdziwa inżynieria. Naprawdę zaawansowana.
W samochodzie elektrycznym każdy element układu napędowego wpływa na kilka innych. Jeżeli można zmniejszyć silnik, można inaczej zaprojektować jego mocowanie. Jeżeli jest lżejszy, zmniejsza się masa samochodu. Jeśli zajmuje mniej miejsca, projektanci otrzymują większą swobodę przy projektowaniu całego pojazdu.
Nie zawsze przekłada się to bezpośrednio na dodatkowe kilometry zasięgu.
Ale może przekładać się na niższą masę, niższe koszty produkcji i lepsze wykorzystanie przestrzeni.
A to są parametry, które dla producenta samochodów mają ogromne znaczenie.
Szczególnie wtedy, kiedy mówimy nie o pojedynczym samochodzie, ale o produkcji liczonej w setkach tysięcy lub milionach egzemplarzy.
Nie oczekiwałbym jednak rewolucji w zasięgu
Tutaj warto zachować pewien dystans do marketingowego języka.
Silniki elektryczne już dzisiaj są bardzo sprawne. W najlepszych konstrukcjach sprawność przekracza grubo 90%., a w określonych warunkach może być jeszcze bliższa maksymalnej granicy czyli 100%.
Dlatego poprawienie samego silnika o kilka procent nie oznacza automatycznie kilku procent większego zasięgu samochodu.
Na końcowe zużycie energii wpływa przecież cały samochód: jego masa, aerodynamika, opony, temperatura, układ klimatyzacji, prędkość jazdy, elektronika pokładowa czy charakterystyka pracy baterii.
Z tego powodu nie traktowałbym nowego silnika Tesli jako technologii, która nagle pozwoli samochodom przejeżdżać dwukrotnie większy dystans.
To byłaby po prostu nierealne.
Znacznie bardziej interesujące jest to, że Tesla próbuje poprawić kilka parametrów jednocześnie.
Cybercab jest bardzo dobrym miejscem na taki eksperyment
Nieprzypadkowo nowy silnik pojawił się właśnie w Cybercabie.
To samochód zaprojektowany od podstaw z zupełnie innymi założeniami niż klasyczny Model 3 czy Model Y. Jest niewielki, dwuosobowy i podporządkowany przede wszystkim efektywności oraz wykorzystaniu jako pojazd autonomiczny.
Cybercab uzyskał również bardzo niski certyfikowany poziom zużycia energii – 165 Wh/milę (po naszemu? To 10,25 kWh/100 km). To kosmicznie niski wynik, który dobrze pokazuje, jak wiele można osiągnąć, kiedy samochód od początku projektuje się z myślą o maksymalnej efektywności.
(Amerykańska EPA już sprawdziła co potrafi Cybercab – na baterii 47,6 kWh ta nowoczesna konstrukacja tesli o masie 1412 kg, ma przejechać aż 468 km, na napędzie umiejscowionym z przodu auta. To tak zwany „real range”, bo jeśli chodzi o laboratorium, to wynik jest wręcz oszałamiający – 668,8 km – ale to czysto laboratoryjne warunki nie odzwierciedlające rzeczywistych warunków drogowych)
I właśnie w takim pojeździe można łatwiej wykorzystać zalety kompaktowego układu napędowego.
Mniejszy silnik nie musi być tylko mniejszym silnikiem.
Może oznaczać inną architekturę samochodu.
Pozwolić ograniczyć masę.
Może ułatwić produkcję.
Jak również zmniejszyć zależność od konkretnych dostawców materiałów.
To właśnie suma tych efektów jest tutaj najważniejsza.
Tesla nie odkryła silnika bez metali ziem rzadkich
Warto również wyraźnie zaznaczyć jedną rzecz.
Nie mamy do czynienia z sytuacją, w której Tesla wynalazła pierwszy na świecie silnik elektryczny pozbawiony metali ziem rzadkich.
Takie konstrukcje istnieją od dawna.
Silniki indukcyjne nie potrzebują magnesów trwałych. Stosowane są również inne rozwiązania wykorzystujące materiały magnetyczne niewymagające klasycznych pierwiastków ziem rzadkich.
Wyzwaniem jest coś innego.
Chodzi o uzyskanie odpowiedniej gęstości mocy, sprawności, trwałości, kosztu produkcji i możliwości masowej produkcji jednocześnie.
I właśnie dlatego projekt Tesli jest interesujący!
Nie dlatego, że sama idea jest nowa, ale dlatego, że próbuje ją wdrożyć producent produkujący samochody na dużą skalę.
To zupełnie inny poziom wyzwania niż zbudowanie prototypu laboratoryjnego.
To może być ważniejsze dla przemysłu niż dla kierowcy
Kierowca Cybercaba prawdopodobnie nie poczuje różnicy wynikającej z samego faktu, że w silniku nie ma neodymu.
Samochód będzie po prostu zużywał określoną ilość energii, osiągał określoną moc i przejeżdżał określony dystans.
Nie pojawi się na ekranie komunikat: „Twój silnik właśnie ominął chiński łańcuch dostaw”😉.
Dla producenta sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej.
Jeżeli można zbudować silnik o podobnych lub lepszych parametrach bez korzystania z materiałów obarczonych ryzykiem dostaw, mamy potencjalnie bardzo konkretną przewagę.
A jeżeli dodatkowo można zmniejszyć jego rozmiar i masę, dochodzą kolejne korzyści.
Dlatego uważam, że największe znaczenie tej technologii może być widoczne nie w folderze reklamowym samochodu, ale w fabryce. i przede wszystkim w kosztach. Bo jeśli coś jest określane jako „upgrade” – to siłą rzeczy jest lepsze, mniejsze, bardziej dopracowane i w ponad 95% przypadków tańsze niż poprzednik. O to przecież chodzi w tej całej zabawie. Robić lepsze i bardziej wydajne ale za mniejsze pieniądze…
I tutaj Tesla może mieć jeszcze jeden cel
W przypadku Tesli trudno patrzeć na tę technologię wyłącznie przez pryzmat jednego Cybercaba.
Firma od lat próbuje upraszczać swoje samochody i jednocześnie ograniczać liczbę elementów oraz materiałów, od których zależy produkcja.
To podejście było widoczne przy projektowaniu kolejnych generacji napędów, elektroniki i procesów produkcyjnych.
Silnik pozbawiony metali ziem rzadkich bardzo dobrze wpisuje się w tę filozofię.
Jeżeli rozwiązanie okaże się odpowiednio tanie, trwałe i skalowalne, może w przyszłości trafić również do innych modeli.
I dopiero wtedy będziemy mogli mówić o naprawdę dużym znaczeniu tej technologii.
Nie wtedy, kiedy Tesla pokaże jeden interesujący silnik.
Tylko wtedy, kiedy taki silnik stanie się standardowym elementem produkowanych seryjnie samochodów. A mówimy o milionach aut wyjeżdżających z fabryk Tesli. To jest właśnie skala, a skala to niższe koszty i większe zyski.
To nie jest rewolucja. To jest bardzo rozsądny kierunek rozwoju
I chyba właśnie tak należy dzisiaj patrzeć na nową jednostkę napędową Tesli.
Nie jako na technologiczną rewolucję, która za kilka miesięcy zmieni cały rynek samochodów elektrycznych.
Ale jako na bardzo konkretną odpowiedź na kilka problemów, z którymi przemysł motoryzacyjny będzie mierzył się coraz częściej.
Jak zmniejszyć masę i poprawić gęstość mocy? Ograniczyć koszty oraz uprościć produkcję? Jak wreszcie zmniejszyć zależność od krytycznych surowców? To ostatnie jest mega ważne w przemyśle i to nie tylko motoryzacyjnym.
Bo dziś włodarze nie tylko Tesli zadają sobie pytanie: jak budować samochody elektryczne w świecie, w którym bezpieczeństwo łańcuchów dostaw staje się równie ważne jak sama technologia?
Tesla próbuje odpowiedzieć na wszystkie te pytania jednocześnie.
Dlatego nowy silnik Cybercaba jest rzeczywiście ważnym osiągnięciem.
Najważniejsze jest to, że firma próbuje doprowadzić taką konstrukcję do poziomu, na którym będzie można produkować ją masowo, tanio i bez uzależnienia od strategicznych surowców.
A to w długiej perspektywie może okazać się znacznie ważniejsze, niż kilka procent poprawy sprawności, czy wydłużenie zasiegu. Tesla chce działać globalnie, tak aby po zastosowaniu nowego rozwiązania, było: taniej, łatwiej, szybciej i bez uzależnienia od kogokolwiek, w sensie dostaw.
I właśnie takich zmian w elektromobilności będziemy prawdopodobnie obserwować coraz więcej. Nie zawsze będą spektakularne. Często nawet nie będzie ich widać z miejsca kierowcy. Ale to one mogą decydować o tym, ile będzie kosztował samochód elektryczny za pięć czy dziesięć lat i jak łatwo będzie go produkować na masową skalę.
Tesla zwiększyła zasięg WLTP swojego najtańszego auta, czyli Modelu 3 RWD z baterią w technologii LFP aż o 38 km. Jak to się stało? Praktycznie z dnia na dzień? Jak to możliwe? Przyjrzyjmy się faktom…
Czasami producenci samochodów potrafią spędzić kilka lat i wydać setki milionów na opracowanie nowej baterii, żeby wycisnąć z samochodu kilka procent większego zasięgu.
Tesla zrobiła coś znacznie prostszego.
A przynajmniej tak wygląda to na pierwszy rzut oka.
Europejski Model 3 RWD dostał nowy pakiet 18-calowych kół i opon. Efekt? Oficjalny zasięg WLTP wzrósł z 534 do 572 km.
To dodatkowe 38 kilometrów, czyli około 7,1 proc.
Tesla mówi krótko: new tires.
Ale kiedy przyjrzymy się samochodowi dokładniej, okazuje się, że historia prawdopodobnie nie kończy się na samej gumie😉.
Zmieniło się bowiem nie tylko ogumienie.
Pojawił się również nowy projekt 18-calowych kół Prismata.
Właśnie taki tandem daje dodatkowe 38 kilometrów zasięgu i to bez większej baterii.
Aktualny europejski Model 3 RWD ma według Tesli zasięg do 572 km WLTP. Masa własna samochodu nadal wynosi 1772 kg, napęd pozostaje tylny, a Tesla nie informuje o zmianie pojemności akumulatora ani konstrukcji silnika.
Jeszcze niedawno ten sam wariant miał homologowany zasięg 534 km WLTP.
Różnica wygląda następująco:
534 → 572 km
czyli:
+38 km
lub:
+7,1 proc.
To zdecydowanie za dużo, żeby nazwać to kosmetyczną korektą.
Szczególnie że Model 3 już wcześniej należał do najbardziej efektywnych samochodów elektrycznych dostępnych na rynku.
Tesla oficjalnie wskazuje, że poprawa wynika z zastosowania nowych opon.
Ale to nie jest cała historia, czegoś mi tu brakuje…
To nie tylko nowa opona. Zmienił się cały pakiet koła
Nowy Model 3 RWD nadal korzysta z 18-calowych kół.
Jednak w europejskiej konfiguracji pojawiły się nowe felgi Prismata.
W dokumentacji Tesli można znaleźć zarówno wcześniejsze 18-calowe koła Photon, jak i nowy wzór Prismata. Oba rozwiązania mają ten sam nominalny rozmiar, czyli 18 cali ale różnią się konstrukcją i wyglądem.
I to może mieć znaczenie większe, niż się wydaje.
W samochodzie elektrycznym koło nie jest tylko elementem estetycznym.
Jest jednym z elementów aerodynamicznych samochodu.
Obracające się koło generuje bardzo dużo turbulencji. Powietrze przepływające przez otwory felgi, wokół ramion i nad oponą tworzy opory aerodynamiczne, które rosną wraz z prędkością.
Dlatego producenci samochodów elektrycznych od lat stosują: bardziej zamknięte wzory felg, aerodynamiczne kołpaki, gładkie powierzchnie, specjalne osłony obręczy.
Tesla robi to od dawna.
Nowe Prismata prawdopodobnie są kolejnym krokiem w tym kierunku.
Oznacza to, że wzrost zasięgu, może być efektem nie tylko niższego oporu toczenia nowej opony, ale również poprawionej aerodynamiki całego obracającego się koła.
I moim zdaniem to ważne rozróżnienie.
Bo powiedzenie, że Tesla „znalazła 38 kilometrów w oponach”, jest świetnym nagłówkiem.
Ale technicznie prawdopodobnie zbyt dużym uproszczeniem.
Co dokładnie zmieniło się w oponach?
Tesla nie podała nazwy konkretnego modelu opony w swoim komunikacie.
Jednak oficjalna dokumentacja dotycząca europejskich opon homologowanych dla Modelu 3 wskazuje obecnie model:
Giti Control P10 w rozmiarze: 235/45 R18 z indeksem: 98Y
Tesla wymienia ten model, jako jedną z opon stosowanych fabrycznie w Modelu 3 na 18-calowych kołach.
Co ważne, rozmiar pozostał taki sam.
Nie mamy więc sytuacji, w której Tesla założyła nagle znacznie węższą oponę albo zmniejszyła średnicę koła.
Nadal mówimy o: 235/45 R18 Zmieniła się natomiast charakterystyka samego ogumienia.
A tutaj dochodzimy do najważniejszego parametru.
Opona nie jest tylko kawałkiem gumy
W samochodzie elektrycznym opona ma wyjątkowo trudne zadanie.
Musi przenieść na asfalt moment obrotowy dostępny praktycznie natychmiast po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Musi radzić sobie z dużą masą samochodu. Powinna być cicha (wszyscy tego oczekujemy), ponieważ brak silnika spalinowego sprawia, że kierowca znacznie lepiej słyszy szum toczenia.
I jednocześnie powinna stawiać możliwie mały opór.
Ten ostatni parametr jest tutaj kluczowy.
Podczas jazdy opona nie zachowuje się jak idealnie sztywne koło. Jej konstrukcja cały czas pracuje. W miejscu kontaktu z nawierzchnią opona odkształca się, a następnie wraca do pierwotnego kształtu.
Ta może nieco uproszczona grafika, da Wam obraz tego, co wpływa najbardziej podczas jazdy autem na opory toczenia i na straty energii.Widać tu współczynniki oporów toczenia dla różnych opon stosowanych w Modelu 3 Tesli.
Część energii potrzebnej do tego procesu zamienia się w ciepło. To właśnie jedna z głównych przyczyn oporu toczenia. Im większy opór toczenia, tym więcej energii samochód musi zużyć tylko po to, żeby utrzymać koła w ruchu.
W samochodzie spalinowym część tych strat ginie gdzieś w ogromnym bilansie energetycznym silnika.
W samochodzie elektrycznym, którego napęd potrafi być bardzo efektywny, zaczynają być znacznie bardziej widoczne.
I tutaj pojawiają się konkretne liczby
Najciekawsze dane znalazłem w świeżym teście opon przeprowadzonym właśnie na Tesli Model 3.
Porównano trzy modele opon w identycznym rozmiarze:
235/45 R18
Wśród nich znalazły się:
1. Giti Control P10,
2. Michelin e.Primacy,
3. Bridgestone Turanza T005 EV.
I tutaj Giti Control P10 osiągnęła najlepszy wynik pod względem oporu toczenia.
W teście zmierzono:
Giti Control P10 – 5,5 kg/t
Opona zajęła pierwsze miejsce w kategorii rolling resistance.
To bardzo ciekawy wynik, ponieważ Giti nie tylko została zastosowana jako fabryczne ogumienie Tesli, ale w tym konkretnym porównaniu pokazała również najlepszy wynik efektywności.
Co ciekawe, jednocześnie nie była najlepsza pod każdym względem!
Michelin okazał się cichszy, natomiast Giti wypadła bardzo dobrze również na mokrej nawierzchni i wygrała cały test.
I to pokazuje coś istotnego.
Tesla niekoniecznie szukała po prostu „najbardziej ekologicznej opony od renomowanego producenta”.
Tesla potrzebowała kompromisu pomiędzy:
– oporem toczenia,
– przyczepnością,
– prowadzeniem,
– hałasem,
– nośnością,
i na koniec trwałością.
A samochód elektryczny ważący prawie 1,8 tony potrzebuje bardzo konkretnego kompromisu.
Ale jest jeden ciekawy problem
Gdybyśmy spojrzeli wyłącznie na europejskie etykiety opon, sytuacja robi się bardziej skomplikowana.
Tesla w swojej dokumentacji podaje dla Modelu 3 między innymi:
Giti Control P10
– efektywność energetyczna: B
– przyczepność na mokrym: A
– hałas zewnętrzny: 69 dB
oraz:
Bridgestone Turanza T005 EV
– efektywność energetyczna: A
– przyczepność na mokrym: B
– hałas zewnętrzny: 69 dB
I właśnie dlatego nie można uczciwie powiedzieć:
„Nowa opona ma niższy opór toczenia o dokładnie X procent i dlatego Tesla dostała 38 km”.
Nie mamy takich danych.
Europejska klasa efektywności na etykiecie również nie daje nam pełnej odpowiedzi. Po pierwsze dlatego, że porównujemy konkretne homologowane warianty opon.
Po drugie dlatego, że opona może mieć inną konstrukcję przygotowaną specjalnie dla konkretnego producenta samochodu.
Po trzecie dlatego, że homologacja całego samochodu uwzględnia znacznie więcej elementów, niż tylko laboratoryjny wynik pojedynczej opony.
I właśnie tutaj wracamy do felgi
Tesla oficjalnie mówi o nowych oponach.
Ale samochód otrzymał również nowy projekt 18-calowego koła.
A koło w samochodzie elektrycznym ma dwa rodzaje strat.
Pierwsze powstają tam, gdzie opona styka się z drogą.
To opór toczenia.
Drugie powstają tam, gdzie całe koło styka się z powietrzem.
To aerodynamika.
I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w identyczną oponę mogą mieć inne zużycie energii, jeśli zastosujemy w nich inne felgi lub osłony aerodynamiczne.
Przy niższych prędkościach większe znaczenie ma opór toczenia.
Przy szybkiej jeździe coraz większą rolę zaczyna odgrywać aerodynamika.
A obracające się koło jest jednym z najbardziej problematycznych elementów aerodynamicznych samochodu. Dlatego Tesla mogła poprawić wynik homologacyjny dzięki połączeniu dwóch rzeczy: bardziej efektywnej opony, oraz: bardziej aerodynamicznego koła Prismata.
I dopiero taki pakiet może logicznie tłumaczyć skalę poprawy.
12,2 kWh/100 km jest ważniejsze niż 572 km
Sam zasięg zawsze działa na wyobraźnię.
572 km wygląda świetnie.
Ale kierowca nie porusza się przecież według procedury WLTP.
Rzeczywisty zasięg zależy od: temperatury, prędkości, wiatru, deszczu, ciśnienia w oponach, stylu jazdy, profilu trasy, temperatury baterii.
Dlatego bardziej interesującą liczbą jest zużycie energii.
Tesla podaje obecnie około:
12,2 kWh/100 km
Wcześniej było to około:
13 kWh/100 km
Różnica wynosi więc około:
0,8 kWh/100 km, czyli ponad sześć procent. Na pierwszy rzut oka? Niewiele. Ale policzmy.
Na 500 km oznacza to około 4 kWh energii.
Na 1000 km to już około 8 kWh.
To mniej więcej tyle energii, ile w zależności od warunków może zużyć samochód elektryczny na dodatkowe kilkadziesiąt kilometrów jazdy.
I właśnie dlatego producenci tak obsesyjnie walczą dzisiaj o pojedyncze procenty.
Czy każdy kierowca dostanie dodatkowe 38 kilometrów?
Oczywiście nie.
I tutaj trzeba bardzo uważać, żeby nie pomylić wyniku homologacyjnego z rzeczywistą jazdą.
38 kilometrów to różnica w procedurze WLTP. Nie oznacza to, że kierowca, który założy nowe opony, natychmiast zobaczy dokładnie 38 dodatkowych kilometrów. W mieście wpływ oporu toczenia może być bardziej widoczny.
Na drogach lokalnych również.
Ale podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h sytuacja wygląda inaczej. Tam coraz większe znaczenie ma aerodynamika całego samochodu. Dlatego właśnie zmiana konstrukcji koła może być szczególnie interesująca. Jeżeli nowe Prismata rzeczywiście poprawiają przepływ powietrza wokół koła, część zysku może być widoczna również przy wyższych prędkościach. Nie oznacza to oczywiście, że Model 3 nagle przejedzie autostradą 572 km.
To nadal wynik WLTP
Ale poprawa efektywności samochodu jest realna. Tesla od dawna robi takie rzeczy.
Właściwie byłoby dziwne, gdyby Tesla tego nie robiła😉!
Producent od lat zmienia specyfikacje opon i kół bez wielkich konferencji prasowych. W dokumentacji serwisowej Tesli można znaleźć informacje o kolejnych generacjach opon, które mają poprawiać zasięg, komfort lub poziom hałasu. To pokazuje szerszy trend.
Optymalizacja samochodu elektrycznego nie kończy się na baterii.
Można: poprawić silnik, zmniejszyć straty falownika, poprawić chłodzenie, zmienić zarządzanie temperaturą, poprawić aerodynamikę, zmniejszyć masę, zoptymalizować zawieszenie, zastosować inne łożyska, zmienić opony, poprawić aerodynamikę kół (jak na załączonym obrazku).
I czasami kilka niewielkich zmian daje efekt, który wygląda jak zastosowanie większej baterii.
Najciekawsze jest to, czego Tesla nie powiedziała
Tesla powiedziała po prostu: nowe opony = 572 km.
Marketingowo brzmi to świetnie. Jednak nie znamy dokładnego współczynnika oporu toczenia starego i nowego pakietu homologacyjnego.
Nie wiemy, ile kilometrów z dodatkowych 38 wynika bezpośrednio ze zmiany mieszanki i konstrukcji opony. Nie wiemy również, ile dała poprawiona aerodynamika nowych kół Prismata.
Możemy natomiast zobaczyć efekt końcowy.
Ten sam samochód.
Ten sam rozmiar koła. Bez większej baterii. Bez nowego silnika i deklarowanej zmiany masy.
A mimo to:
+38 km WLTP.
Mała zmiana, duży efekt… czy w końcu nie o to chodzi? Dla klientów to powód do radości, bo przynajmniej w teorii, ich nowa Tesla, powoli zbliża się do granicy deklarowanego zasięgu prawie 600 km. A to już nie przelewki, bo za chwilę okaże się, że większość ludzi nie potrzebuje wersji Long Range. Na co dzień w zupełności wystarczy im standardowa trójka z coraz to większym zasięgiem… która również doskonale poradzi sobie w trasie.
Tesla nie kończy na Cybercab… jak się okazuje to cały plan!
To dopiero początek robotaxi. Firma szykuje całą rodzinę autonomicznych samochodów.
Jeszcze niedawno zadawaliśmy sobie pytanie: kiedy Tesla wreszcie pokaże prawdziwe robotaxi?
Dzisiaj pytanie jest już trochę inne i wszyscy zastanawiają się nad tym co Tesla zrobi, kiedy Cybercab zacznie jeździć na dobre?
No i mamy troszkę więcej konkretów.
Podczas spotkania z analitykami JPMorgan, Tesla miała potwierdzić, że Cybercab jest tylko pierwszą formą pojazdu przeznaczonego dla floty Robotaxi. W przyszłości mają pojawić się kolejne typy autonomicznych samochodów. Jako przykład Tesla wskazała Robovana zaprezentowanego podczas wydarzenia „We, Robot” w 2024 roku.
I nagle układanka zaczyna wyglądać zupełnie inaczej. Bo być może Tesla wcale nie buduje jednego robotaxi.
Tesla buduje platformę autonomicznego transportu. Przynajmniej tak to wygląda…
A Cybercab jest po prostu jej pierwszym samochodem. Cybercab ma być tani.
Ale zacznijmy od podstaw
Cybercab został zaprojektowany jako niewielki, dwumiejscowy samochód pozbawiony kierownicy i pedałów. Jego zadaniem nie jest zastąpienie Modelu Y w rodzinnych podróżach.
Ma robić coś znacznie prostszego.
Wozić jedną albo dwie osoby możliwie tanio, jak najtaniej.
Czy właśnie tak będą wyglądać nasze parkingi za kilka lat? Będą pełne autonomicznych pojazdów, takich jak Cybercab?
Impreza? Tak, po to jest ta nowa taksówka bez kierowcy😉. Ma zawieźć Ciebie i Twoją drugą połowę na imprezę. A po niej zamawiasz i Cybercab odwiezie Was do domu. Mimo wszelkich oznak spożycia napojów zawierających procenty. Po to jest to auto. Nie musisz siadać za kierownicą swojego samochodu. Nie spowodujesz żadnego zagrożenia po spożyciu. Zostaniesz bezpiecznie, lecz powoli odwieziony do miejsca zamieszkania. Tak, pasażerowie zwracają uwagę, że autonomiczne Tesle bez kierownicy, demonami prędkości nie są. Ale wcale być nie muszą. Ich zadanie jest proste i mają je wypełnić w sposób jak najbardziej bezpieczny. A czy to będzie trwało 20 minut czy 27… to już schodzi na dalszy plan.
Wracając do tylko dwóch siedzeń… Tesla od początku podkreślała, że taki układ ma sens ekonomiczny, ponieważ zdecydowana większość przejazdów odbywa się z niewielką liczbą pasażerów.
To ważne.
Bo kiedy samochód nie musi mieć kierownicy, pedałów, klasycznego stanowiska kierowcy ani całej infrastruktury związanej z prowadzeniem auta przez człowieka, można zacząć projektować go zupełnie inaczej.
Nie trzeba już budować samochodu dla kierowcy.
Można budować maszynę do przewożenia ludzi
I to jest zasadnicza różnica.
Tesla podczas prezentacji „We, Robot” przedstawiała Cybercab właśnie, jako autonomiczny transport punkt-punkt.
Tylko co z tymi wszystkimi ludźmi, którzy nie mieszczą się do Cybercaba?
No właśnie.
I tutaj zaczyna się robić naprawdę ciekawie.
Dwumiejscowy Cybercab świetnie sprawdzi się wtedy, gdy ktoś jedzie sam do pracy. Albo na lotnisko. Po zakupy – też sobie świetnie poradzi. Albo po prostu zamawia samochód na przejazd po mieście.
Ale co w sytuacji, kiedy jedzie czteroosobowa rodzina?
Albo pięciu znajomych?
Co z dużym bagażem?
Co z osobą poruszającą się na wózku?
Co z przewozem towarów?
Co z transportem pracowników?
Co z dłuższą podróżą, podczas której pasażer chciałby pracować albo odpocząć?
Cybercab nie jest odpowiedzią na wszystkie te pytania.
I Tesla najwyraźniej zaczyna to otwarcie przyznawać.
Podczas spotkania opisanego przez JPMorgan, firma miała wskazać, że Cybercab jest tylko pierwszym „formatem” robotaxi, a w kolejnych latach mają pojawić się następne konstrukcje. To może oznaczać coś znacznie większego niż kolejny model w katalogu Tesli.
Robovan nie jest więc tylko efektownym prototypem
W 2024 roku podczas wydarzenia „We, Robot” Tesla pokazała obok Cybercaba także Robovana.
Wówczas łatwo było potraktować go, jako jeden z tych futurystycznych projektów, które dobrze wyglądają na scenie, ale trudno powiedzieć, co właściwie będzie z nimi dalej.
Dzisiaj sytuacja wygląda trochę inaczej.
Tesla nadal wymienia Robovana w swojej koncepcji autonomicznej przyszłości. Na oficjalnej stronie firmy pojazd opisany jest, jako autonomiczny środek transportu grup osób lub towarów – od transportu zbiorowego, przez budownictwo, po usługi gastronomiczne. (info:Tesla)
Podczas prezentacji w 2024 roku Musk mówił o pojeździe mogącym przewozić nawet 20 osób.
I teraz spójrzmy na to z perspektywy całego systemu.
Mamy:
Cybercab → 1–2 osoby
większy autonomiczny samochód → kilka osób
Robovan → duża grupa pasażerów lub towary
To zaczyna przypominać nie gamę samochodów. To zaczyna przypominać autonomiczny transport jako usługę. Widać, żeTesla może projektować samochody pod konkretne zadania.
Dzisiaj większość samochodów osobowych próbuje być wszystkim naraz.
Ma być wygodna i szybka. Ma dobrze wyglądać i przewozić rodzinę. Ma mieć bagażnik, najlepiej jak największy. Musi dobrze prowadzić się na autostradzie i najlepiej być super bezpieczna.
Musi być też szybka, żeby łatwo było wyprzedzać w trasie, na przykład 3 tiry jadące za sobą. I tak dalej…
W samochodzie autonomicznym część tych wymagań przestaje mieć znaczenie.
Jeżeli nie prowadzisz samochodu, po co potrzebujesz świetnej pozycji za kierownicą?
Po co kierownica?
Po co pedały?
Po co sportowe fotele ustawione w kierunku jazdy?
Po co ogromny tunel środkowy?
Po co projektować wnętrze wokół człowieka, który prowadzi?
Można zacząć projektować wnętrze wokół człowieka, który jedzie, pracuje na laptopie, słucha muzyki, śpi, rozmawia przez telefon. Wszystko oprócz kierowania pojazdem. I tutaj Tesla sama wskazuje potencjalne kierunki: pojazdy nastawione na większą liczbę pasażerów, komfort, pracę czy określone zastosowania.
To właśnie dlatego kolejne robotaxi mogą wyglądać zupełnie inaczej niż Cybercab
Wyobraźmy sobie Teslę, która nie sprzedaje samochodów. Sprzedaje przejazdy
To brzmi nieco kontrowersyjnie😉!
Ale dokładnie w tę stronę Tesla próbuje przesunąć ciężar swojej działalności. Bo klasyczny producent samochodów zarabia przede wszystkim wtedy, gdy sprzeda samochód. Tesla chce, żeby samochód zarabiał również później.
Samochód wyjeżdża z fabryki.
Następnie przez lata jeździ.
A kiedy właściciel śpi, pracuje albo po prostu nie korzysta z samochodu, pojazd może – przynajmniej w założeniu – wykonywać płatne przejazdy. I zarabiać. Niby ma to sens. Możesz zakupić 10 takich aut i one będą na ciebie zarabiać. Ale to tylko teoria, przynajmniej na razie.
Poza tym to zupełnie inny model biznesowy.
I właśnie dlatego Tesla od dawna patrzy na Robotaxi nie tylko jak na kolejny produkt motoryzacyjny.
W swoim raporcie rocznym Tesla oficjalnie potwierdziła, że po uruchomieniu Robotaxi w czerwcu 2025 roku, weszła na rynek autonomicznych usług przewozowych i planuje masową produkcję Cybercaba. Jednocześnie firma sama wskazuje, że sukces tego biznesu będzie zależał m.in. od akceptacji autonomicznego transportu przez klientów, regulacji i konkurencji.
Podsumujmy to co wiadomo…
Robotaxi jest już biznesem Tesli. Ale jeszcze nie wiadomo, jak dużym. I tutaj pojawia się liczba, której nie można ignorować: 380 tysięcy mil.
Tesla twierdzi, że jej autonomiczne Robotaxi przejechały już ponad 380 000 mil bez nadzoru człowieka, czyli ponad 611 tys. kilometrów.
Według Ashoka Elluswamy’ego, wiceprezesa Tesli odpowiedzialnego za AI, przejazdy odbywały się w sześciu miastach i dwóch stanach, a firma nie odnotowała w tym okresie „notable incidents”, czyli istotnych incydentów (słowo klucz!).
To jest konkretna liczba.
I trzeba ją uczciwie uznać.
Tesla zrobiła w obszarze autonomii realny postęp.
Ale równie uczciwie trzeba powiedzieć drugą rzecz.
380 tysięcy mil to wciąż niewiele w porównaniu z konkurencją.
Waymo podało w lutym 2026 roku, że jego pojazdy przejechały 127 mln mil w pełni autonomicznej jazdy, a w sierpniu firma informowała już o ponad 500 tys. w pełni autonomicznych przejazdów tygodniowo. (info: Waymo)
To nie oznacza, że Tesla przegrywa.
Oznacza natomiast, że wyścig dopiero się rozkręca. I Tesla wcale nie ma dzisiaj przewagi w liczbie komercyjnych autonomicznych przejazdów.
Jest jeszcze jeden problem. „Zero istotnych incydentów” nie oznacza „zero incydentów”
To ważne rozróżnienie.
Tesla podaje ponad 380 tys. mil bez nadzoru i zero istotnych incydentów.
Jednocześnie dane raportowane do NHTSA pokazują, że pojazdy Tesla wyposażone w system autonomicznej jazdy uczestniczyły w zdarzeniach drogowych. W części przypadków winę ponosiły inne pojazdy.
Były również zdarzenia, w których Tesla uderzała m.in. w obiekty przy małych prędkościach. Pojawiły się także przypadki związane z teleoperatorami. To nie jest argument przeciwko Robotaxi.
To jest argument za tym, żeby nie mylić dwóch różnych statystyk.
„Brak istotnych incydentów” jest czymś zupełnie innym niż „brak jakichkolwiek zdarzeń”. A to te drugie są celem Tesli. Autonomia musi być bezpieczna. Super bezpieczna. W 100%? Nie – tak się raczej nie da… ale bardzo blisko 99,5%? To możliwe. Nawet 99,9% jest osiągalne. Jednak tylko w sytuacji, kiedy pojazdy będą zupełnie pozbawione ludzkiego kierowcy.
Tak, to my ludzie jesteśmy słabym ogniwem i powodujemy wypadki. Pijemy alkohol, ćpamy, bierzemy leki, jesteśmy przemęczeni i często sfrustrowani. To wszystko wpływa negatywnie na bezpieczeństwo w ruchu samochodowym. Tymczasem elektronika? Nie ma uczuć. Nie denerwuje się. Jest zawsze „wypoczęta”. Analizuje wszystko w ułamkach milisekund. Znajduje najlepsze rozwiązanie zanim człowiek zauważy zagrożenie.
A jeśli wszystkie auta jeździłyby w trybie autonomicznym i były połączone ze sobą w jedną wielką sieć, bezpieczeńswtow w ruchu lądowym wzrosłoby do wskaźnika bardzo bliskiego 100%. Ale to przyszłość… dziś wygląda to inaczej:
Bo gdy człowiek popełnia błąd, mówimy:
„Kierowca się zagapił”.
Kiedy robi to samochód bez kierowcy, pytanie brzmi:
„Czy możemy pozwolić, żeby zrobił to ponownie?”
Cybercab już jest produkowany. Ale jest tutaj pewien haczyk
Tesla zrobiła kolejny ważny krok.
W II kwartale 2026 roku rozpoczęła produkcję Cybercaba, a produkcyjne egzemplarze zaczęły być testowane na drogach publicznych. W lipcu firma rozpoczęła również przejazdy pracowników Cybercabami na terenie Gigafactory Texas.
Tesla podaje przy tym ponad 125 tys. sztuk rocznej zainstalowanej zdolności produkcyjnej Cybercaba w Teksasie.
I tutaj pojawia się bardzo ważne „ale”.
„Zainstalowana zdolność produkcyjna” nie oznacza faktycznej produkcji.
To zdolność linii, a nie liczba samochodów, które Tesla rzeczywiście produkuje każdego dnia.
Co więcej, w II kwartale Tesla złagodziła wcześniejsze sformułowania dotyczące osiągnięcia produkcji wolumenowej w 2026 roku. Firma nadal mówi o produkcji Cybercaba, ale zniknęło wcześniejsze wyraźne wskazanie na „volume production” w 2026 roku.
To drobna zmiana w języku.
Ale w Tesli takie drobne zmiany potrafią mieć duże znaczenie praktyczne.
Wiemy natomiast, że Tesla sama wskazuje na Robovana, jako przykład kolejnego formatu i że firma mówi o następnych typach pojazdów dla platformy Robotaxi.
To jest fakt.
Reszta to już przyszłość.
Tesla Robotaxi uzyskała zgodę na działalność w hrabstwie Clark, obejmującym Las Vegas, z możliwością wykorzystania do 5000 autonomicznych pojazdów w ramach przyznanego limitu. Firma nie musi oczywiście od razu wystawić na ulicę pięciu tysięcy samochodów. To maksymalny zakres wynikający z zezwolenia.I to pokazuje, że wyścig o autonomiczną mobilność właśnie przyspiesza.
Największy błąd? Patrzeć na Cybercaba, jak na kolejną Teslę
Moim zdaniem właśnie tutaj część rynku kompletnie źle interpretuje ten samochód.
Cybercab nie jest następcą Modelu 3.
Nie jest też „małą Teslą”.
Nie jest nawet klasycznym samochodem w rozumieniu, do którego przyzwyczaiła nas motoryzacja.
To narzędzie infrastruktury transportowej.
Tak jak autobus nie jest po prostu „dużym samochodem”, tak Cybercab nie jest po prostu „małym samochodem bez kierownicy”.
Jego sens zaczyna się dopiero wtedy, gdy patrzymy na niego razem z:
AI.
FSD.
Robotaxi.
ładowaniem.
telemetrią.
systemem zamawiania przejazdów.
flotą.
serwisem.
ubezpieczeniem.
produkcją.
i przede wszystkim — bardzo wysokim wykorzystaniem pojazdu.
Dopiero wtedy liczby zaczynają mieć sens.
Ale żeby nie było za różowo😉… jest jeden problem, którego nie rozwiąże nawet najlepiej zaprojektowany Robovan
Autonomia!
Bo można zaprojektować genialny samochód.
Można zrobić tanią baterię.
Można zbudować fabrykę zdolną produkować setki tysięcy pojazdów.
Można nawet stworzyć świetną aplikację.
Ale jeżeli samochód nie będzie wystarczająco bezpieczny i przewidywalny, cały model biznesowy się rozsypie.
I dlatego tak naprawdę najważniejszym produktem Tesli nie jest dziś Cybercab. Najważniejszym produktem jest FSD.
Cybercab jest tylko fizycznym nośnikiem tej technologii.
Tesla przygotowuje obecnie FSD v15, które według informacji firmy ma być dużym krokiem naprzód. System obejmuje siedem głównych technologii, z których około 40 proc. jest już testowane we flocie Robotaxi. Tesla uważa też FSD v15 za kluczowy etap, przed dalszym skalowaniem jazdy bez nadzoru.
I to jest właściwy punkt ciężkości.
Nie „czy Cybercab jest fajny?”.
Tylko:
czy Tesla potrafi sprawić, żeby miliony przejazdów miesięcznie odbywały się bez człowieka i bez sytuacji, których nie da się przewidzieć? W sensie, żeby w razie takiej sytuacji, auto potrafiło wyjść z takiej opresji bez szwanku. Śnieżyca, silny wiatr, ogromna ulewa. Znacie to… wycieraczki na full a i tak nic nie widać. Tak samo będą jeździły autonomiczne pojazdy. Zero litości ze strony ciągle zmieniającego się klimatu. Brak stabilności pogody. Grad i wichury w środku lata, 20 na plusie w grudniu, a potem śnieg w maju. Auto autonomiczne musi zawsze i wszędzie być gotowe na najgorsze. I to jest dziś największym wyzwaniem dla pełnej autonomii.
Tesla właśnie zmienia definicję samochodu
Przez ponad sto lat samochód był produktem.
Kupowałeś go.
Tankowałeś albo ładowałeś.
Jeździłeś nim.
Parkowałeś.
Sprzedawałeś.
Tesla chce, żeby samochód stał się elementem sieci.
Jednym z wielu autonomicznych urządzeń, które mogą wykonywać usługę. Cybercab jest pierwszym bardzo wyraźnym przykładem takiego podejścia. A informacja, że mają pojawić się kolejne jego odmiany, jest ważna właśnie dlatego, że pokazuje zmianę myślenia.
Tesla nie chce mieć jednego robotaxi.
Chce mieć całą flotę robotaxi, dopasowanych do różnych potrzeb.
I jeżeli ten plan się powiedzie, największą zmianą nie będzie wcale to, że pewnego dnia zobaczymy Teslę bez kierownicy. Największą zmianą będzie moment, w którym przestaniemy pytać:
„Jaki samochód kupić?”
a zaczniemy pytać:
„Jaki samochód autonomiczny zamówić?”
I wtedy dopiero okaże się, czy Cybercab rzeczywiście był początkiem rewolucji.
Czy tylko kolejnym bardzo ambitnym projektem Tesli?
Na odpowiedź nie będziemy już chyba musieli czekać dekadę😉. Chociaż z Teslą nigdy nic nie wiadomo…
Tesla Model 3 może dostać kolejną metamorfozę? Ale czy tak się rzeczywiście stanie i najważniejsze pytanie, jeśli tak, to kiedy?
Tym razem firma nie może pozwolić sobie na zwykły lifting.Tesla ma z Modelem 3 pewien problem.I wcale nie chodzi o to, że ten samochód jest zły.
Wręcz przeciwnie.
Model 3 nadal pozostaje jednym z najbardziej rozpoznawalnych samochodów elektrycznych na świecie. To właśnie on pomógł Tesli wyjść z niszy i pokazał, że samochód elektryczny może być jednocześnie szybki, technologiczny, stosunkowo przystępny cenowo i zwyczajnie wygodny w codziennym użytkowaniu. No i może nas wozić po całym kontynencie w sposób super wygodny. Jak po sznureczku – od SuC do SuC… piekne😍!
Tyle że od czasu jego premiery świat trochę się zmienił.
A Tesla już nie jest jedynym producentem, który potrafi zrobić dobrego elektryka.
I dlatego kolejny Model 3 będzie musiał być czymś więcej, niż kolejną zmianą reflektorów i lepszym wyciszeniem.
Kilka dni temu pojawił się interesujący render pokazujący, jak mógłby wyglądać przyszły Model 3 po kolejnym odświeżeniu. Nie jest to fotografia prototypu. Nie jest to również oficjalny projekt Tesli. Ale jest to naprawdę ciekawe. Przynajmniej nam się tak wydaje. Bo przecież u nas w PL wielu z nas, kierowców EV, porusza się na co dzień właśnie Trójką.
Render to wizja projektanta Justina Sackmana, który postanowił sprawdzić, co stałoby się z sedanem, gdyby Tesla przeniosła na niego stylistyczny język znany z odświeżonego Modelu Y. No bo w końcu całość ma sie spinać, w sensie stylistyki. A taka trójeczka byłaby naprawdę zacnie wyglądającym autkiem, nie uważacie?
Fot: Justin Sackman
Trzeba przyznać, że wygląda to interesująco. Dla nas nawet bardzo…
Model 3 po Juniperze?
Najbardziej rzuca się w oczy przód.
Zamiast obecnych reflektorów pojawia się charakterystyczna, ciągła listwa świetlna (Lightbar), podobna do tej, którą Tesla zaczęła stosować w Modelu Y.
Z tyłu pomysł jest jeszcze bardziej widoczny. Render pokazuje szeroką listwę świetlną biegnącą przez całą szerokość pokrywy bagażnika.
Fot: Justin Sackman
Czy Tesla rzeczywiście zrobi coś takiego?
Tego nie wiemy.
I właśnie tutaj trzeba postawić grubą kreskę między informacją a spekulacją. Jak zawsze zresztą, kiedy nie ma żadnej oficjalnej informacji.
Aktualny Model 3 przeszedł duże odświeżenie w 2023 roku. Projekt znany jako Highland, przyniósł zmieniony przód, poprawioną aerodynamikę, nowe wnętrze i sporo zmian technologicznych. To nadal stosunkowo świeża konstrukcja.
Dlatego kolejny lifting nie jest czymś, czego spodziewalibyśmy się za chwilę.
Ale jednocześnie trudno nie zauważyć pewnego trendu.
Tesla zaczyna coraz wyraźniej ujednolicać wygląd swoich samochodów.
Model Y dostał własną wersję tej filozofii. Nowy Model Y L również korzysta z podobnych motywów świetlnych. Zmieniony Semi idzie w stronę jeszcze bardziej charakterystycznej sygnatury.
Model 3 jest więc naturalnym kandydatem do kolejnego kroku. W sumie tylko od odstaje od rodzeństwa.
I być może właśnie dlatego pojawiają się takie wizje.
Tyle że wygląd to dzisiaj trochę za mało
Bo jeśli Tesla rzeczywiście pracuje nad kolejnym większym odświeżeniem Modelu 3, zmiana wyglądu będzie prawdopodobnie najmniej interesującym elementem. Choć nie mówimy, żeby się nie przydała.
Samochód nadal jest bardzo efektywny.
Według aktualnych danych Tesli Model 3 może osiągać w europejskiej specyfikacji nawet 410 mil WLTP, czyli około 660 km, w zależności od wersji. A tylnonapędówka to aż 750 km. Tesla podaje również zużycie energii dla poszczególnych odmian na poziomie od 13,0 kWh/100 km według WLTP.
To wciąż świetne wartości.
Problem polega na tym, że konkurencja przestała czekać.
Chińczycy nauczyli się budować samochody z bardzo dobrym zasięgiem i coraz szybszym ładowaniem. Europejczycy zaczęli mocniej inwestować w architektury 800 V. Hyundai, Kia, Porsche czy BMW pokazują, że elektryk może być nie tylko efektywny, ale również bardzo szybko odzyskiwać energię. Dziś zasięg to nie problem, bo 400 km można doładować w 7-9 minut i pojechać dalej. Kluczem jest błyskawiczne uzupełnienie energii. Coraz więcej firm zaczyna to robić w sposób niemalże wzorcowy.
Tesla nadal ma ogromną przewagę w oprogramowaniu, integracji samochodu z ładowaniem i całym ekosystemem.
Ale przewaga technologiczna nie jest już tak oczywista jak kilka lat temu.
I właśnie dlatego kolejny Model 3 będzie musiał odpowiedzieć na pytanie, którego pierwsza generacja nigdy nie musiała sobie zadawać:
Co jeszcze możemy zrobić lepiej?
Jest jeszcze jeden temat… Znacznie bardziej interesujący
W maju tego roku Lars Moravy, wiceprezes Tesla odpowiedzialny za inżynierię pojazdów, został zapytany wprost o możliwość zastosowania trzech silników w Modelu 3.
Jego odpowiedź była dość wymowna.
Przyznał, że myśli o tym „cały czas”.
Nie oznacza to oczywiście, że za chwilę zobaczymy w salonach Model 3 Plaid.
Moravy jednocześnie wskazywał, że zastosowanie takiego rozwiązania jest poważnym wyzwaniem inżynieryjnym, a obecnie najbardziej zaawansowana technologia napędowa jest kierowana przede wszystkim do nowego Roadstera.
Ale sama wypowiedź jest interesująca.
Bo Model 3 Performance już dzisiaj jest absurdalnie szybkim samochodem. Tesla podaje dla obecnej wersji Performance 0–60 mph w 2,9 sekundy i 510 KM.
A jednak Tesla wie, że może zrobić coś jeszcze.
Jak zawsze, jeśli chodzi o tą firmę.
Trzy silniki oznaczałyby oczywiście nie tylko więcej mocy. Konieczna byłaby przebudowa układu napędowego, chłodzenia, zawieszenia, hamulców i wielu innych elementów samochodu. To nie jest kwestia dopisania kolejnego silnika do konfiguratora.
To byłby już poważny projekt inżynieryjny.
I właśnie dlatego nie spodziewałbym się, że taki samochód pojawi się przy okazji zwykłego liftingu.
Tesla ma jednak powód, żeby o tym myśleć
Model S i Model X zniknęły z produkcji, a wraz z nimi zniknął również najbardziej oczywisty symbol osiągów Tesli – Plaid. Wersja aut mających 1020 koni mocy i przyśpieszenie rakiety… prawie dosłownie😉!
To tworzy pewną lukę.
Dzisiaj najszybszym produkcyjnym samochodem Tesli pozostaje Model 3 Performance. A konkurencja coraz odważniej wchodzi na teren, który jeszcze kilka lat temu był praktycznie zarezerwowany dla Tesli.
Hyundai ma IONIQ 5 N.
Porsche rozwija kolejne warianty Taycana.
Chińscy producenci również coraz śmielej eksperymentują z ekstremalnymi osiągami.
Tesla nie musi oczywiście nikomu niczego udowadniać.
Ale trudno sobie wyobrazić, żeby firma, która zbudowała część swojej marki właśnie na absurdalnie szybkich samochodach, chciała całkowicie odpuścić ten segment.
Model 3 Plaid byłby z tego punktu widzenia bardzo logicznym samochodem.
Mały, stosunkowo lekki, szybki sedan, który mógłby pokazać, że trzy silniki i technologia znana z topowych Tesli nie muszą kosztować tyle, ile kosztował Model S Plaid.
Tylko że jest jeden problem.
Tesla ma obecnie ważniejsze rzeczy na głowie.
Robotaxi.
Optimus.
Nowy Roadster.
Kolejne generacje układów obliczeniowych.
I właśnie dlatego Model 3 może poczekać.
A co z komputerem?
To kolejny element, który może być ważniejszy niż sama stylistyka.
Obecne Model 3 korzystają z Hardware 4, czyli platformy AI4. W przypadku kolejnej generacji samochodu, naturalnym kierunkiem byłoby zastosowanie następnej generacji sprzętu obliczeniowego – określanej obecnie jako AI5. Który planowany jest na połowę 2027 roku. pierwotnie miał się pojawić już w 2025 roku, ale niestety Tesla zaliczyła opóźnienie.
Nie jest jednak jasne, kiedy i w jakim modelu Tesla zdecyduje się na taki krok. Podobno w pierwszej kolejności AI5 ma trafić do robotów Optimus.
Not a Tesla App wskazuje również na możliwość zastosowania dodatkowych rozwiązań związanych z kamerami, w tym systemu ich czyszczenia, podobnego do rozwiązania stosowanego w projekcie robotaxi.
I tutaj dochodzimy do czegoś, co moim zdaniem będzie dla Tesli znacznie ważniejsze niż listwa LED.
Samochód Tesli coraz mniej jest samochodem w tradycyjnym rozumieniu tego słowa.
To platforma sprzętowa, która z czasem dostaje kolejne możliwości poprzez oprogramowanie.
Dlatego zmiana komputera, kamer czy architektury elektrycznej, może mieć dla przyszłego Modelu 3 większe znaczenie niż całkowicie nowy przód. Choć ten na pewno by się przydał, bo jeśli by go pominięto, to komentarze będą jedne: „To ten sam samochód, nic się nie zmienił” – i byłoby w tym sporo racji. Przynajmniej w teorii…
Model 3 nadal ma przed sobą sporo życia
Co ciekawe, rynek wcale nie mówi Tesli: „Model 3 się skończył”.
Wręcz przeciwnie.
W pierwszym kwartale 2026 roku Model 3 pozostawał jednym z najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych zarówno w Europie, jak i USA. Analiza PwC/Strategy& umieściła go na drugim miejscu wśród BEV w USA oraz na trzecim miejscu w zestawieniu dla pięciu największych europejskich rynków.
W Europie pierwsza połowa 2026 roku również wyglądała dla Modelu 3 całkiem dobrze. Według danych przytoczonych przez AVEM zarejestrowano 56 580 egzemplarzy tego modelu.
A w czerwcu Model 3 zanotował w Europie ponad 17 tys. rejestracji, co oznaczało wzrost o ponad 55%, rok do roku.
To ważne.
Tesla nie musi ratować umierającego modelu.
Ona może po prostu przygotowywać jego kolejne życie. Taki next level😉.
Czy Tesla rzeczywiście potrzebuje kolejnej odsłony Modelu 3?
Wydaje się, że tak, ale nie dlatego, że ten jest do kitu. Tylko właśnie dlatego, że Model 3 nadal jest jednym z najważniejszych samochodów w gamie.
Highland był bardzo udanym odświeżeniem. Poprawił samochód tam, gdzie kierowcy naprawdę odczuwali różnicę. Wyciszenie, komfort, wnętrze, aerodynamika, światła – to wszystko miało sens.
Kolejny krok powinien być podobny.
Nie potrzebujemy Modelu 3 z jeszcze bardziej futurystycznym przodem tylko po to, żeby można było powiedzieć, że jest nowy.
Potrzebujemy samochodu, który będzie technologicznie kilka lat przed konkurencją.
Lepsza efektywność.
Jeszcze lepsze zarządzanie energią.
Jeszcze szybsze ładowanie, jeśli Tesla zdecyduje się zmienić architekturę.
800, a może i 1000V, byłoby miłym dodatkiem i zmianą w dobrym kierunku. 250 kW jest spoko, jeśli chodzi o ładowanie… ale takie powiedzmy 500 kW, zrobiłoby naprawdę różnicę. Nie jest to jednak łatwe, bo auto to jedno a stacja ładowania drugie. Pamiętajmy, że ilość wydzielanego ciepła między 500 a 600 amperami (w stacji ładowania DC) wzrasta aż o 44%. To duże wyzwanie, dla ładowarki i systemu chłodzenia, ale i niemałe dla samego auta. Dlatego prawdopodobnym jest wersja 800V i 500 amper, niż 1000V i 600 amper. No ok, 1000V i 500 amper, też da radę i to całkiem niezgorzej😉, podnoszenie jednak amperów w nieskończoność będzie nie lada wyzwaniem.
Nowa generacja komputera.
Lepsze kamery.
Więcej możliwości samochodu wynikających z oprogramowania.
Kto wie może nawet większa bateria? Takie powiedzmy 90 kWh brutto w opcji 4680? Byłoby całkiem miło i dawałoby niesamowity zasięg, nawet w trasie. Realne 500 km przejechane przy prędkości 130-140 km/h, na pewno ucieszyłoby niejednego posiadacza Modelu 3. To oczywiście myślenie życzeniowe (na dziś), ale pamiętajmy o jednym. Takie myślenie można spotkać w naszej historii wiele razy. Kilka lat później znajdowało ono zastosowanie w codziennym życiu. Kto wie… może tak będzie i tym razem, a nowy Model 3 pozytywnie zaskoczy klientów w wielu aspektach. Również jeśli chodzi o zasięg i wielkość baterii.
A gdzieś obok tego wszystkiego mogą pojawić się trzy silniki. Trochę o nich zapomnieliśmy.
Tesla powinna poszukać powodu, żebyśmy znowu zaczęli patrzeć na Model 3, jak na samochód, który pokazuje konkurencji, co będzie za kilka lat.
Bo przez długi czas dokładnie tym był.
I być może jeszcze będzie.
Na razie jednak patrzymy na render, słuchamy pojedynczych wypowiedzi ludzi z Tesli i próbujemy poskładać z tych kawałków przyszłość.
Ta firma od lat nauczyła nas jednego:
najciekawsze rzeczy często pojawiają się najpierw jako „niemożliwe”. Potem Elon każe coś zrobić swoim inżynierom… potem okazuje się że niemożliwe, jednak jest możliwe😉. A na końcu mamy niesamowite technologicznie auto, wyprzedające konkurencję o kilka lat. Czy taki scenariusz będzie również udziałem nowej, nazwijmy ją poliftowej (po raz kolejny) trójki? Zobaczymy…
EVgo stawia na technologię Tesli… najnowsze SuC V4 obsłużą jedną z największych sieci w USA.
Jeden z największych operatorów ładowarek w USA wybrał najnowszą technologię Tesli. To ważny sygnał dla całej branży elektromobilności.
Przez lata Tesla była kojarzona z zamkniętym ekosystemem. Produkowała własne samochody, rozwijała własne oprogramowanie i budowała jedną z najbardziej niezawodnych sieci szybkiego ładowania na świecie. Superchargery były czymś więcej niż infrastrukturą – stanowiły przewagę konkurencyjną marki. przez całe lata i od kiedy pamiętamy, a zajmujemy się EV już naprawdę długo😉.
Dziś ten obraz wygląda zupełnie inaczej. Choć nie jakoś diametralnie, bo można zaobserwować raczej ewolucję sieci niż nagłą rewolucję.
Najpierw Tesla otworzyła sieć Superchargerów dla samochodów innych producentów. Co niektórych mocno wkurzyło. Następnie standard NACS stał się dominującym złączem ładowania w Ameryce Północnej. Teraz pojawia się kolejny krok, który może mieć równie duże znaczenie dla rynku.
Amerykański operator EVgo rozpoczyna wdrażanie najnowszych szaf zasilających Tesla V4 Cabinet o dużej mocy. Sama sprzedaż technologii innym operatorom nie jest nowością – Tesla robi to od pewnego czasu. Nowością jest jednak fakt, że jeden z największych graczy na rynku publicznego ładowania, zdecydował się wykorzystać właśnie najnowszą generację rozwiązania opracowanego przez Teslę.
To pokazuje, że dziś konkurencja nie patrzy już na Teslę wyłącznie jak na producenta samochodów.
Coraz częściej postrzega ją jako dostawcę technologii. W tym przypadku całkiem niezłych ładowarek o unikatowym wyglądzie i ogromnej wręcz niezawodności. Przez lata jazdy po całej Europie „udało” nam się znaleźć zepsutą stację Tesli tylko raz. W Ljubljanie, przy okazji trasy do Chorwacji. Z bodajże 6 stacji – nie działały aż dwie. Co spowodowało niewielką kolejkę. Od tamtej pory mimo setek ładowań na stacjach Tesli, nigdy nie zdarzyła się już taka sytuacja.
500 kW robi wrażenie. Ale nie to jest najważniejsze
Liczba 500 kW brzmi imponująco i z pewnością będzie pojawiać się w nagłówkach wielu serwisów. Warto jednak pamiętać, że sama moc maksymalna nie jest tutaj najważniejszą informacją.
Obecne modele Tesli – Model 3, Model Y, Model S czy Model X – nie wykorzystują takich wartości. Ich maksymalna moc ładowania wynosi około 250 kW. Oznacza to, że nowe szafy zasilające nie sprawią nagle, że obecni właściciele Tesli, będą ładować samochody dwa razy szybciej.
Po co więc 500 kW?
Odpowiedź jest prosta – infrastruktura powstaje z myślą o samochodach, które będą jeździć po drogach za trzy, pięć czy dziesięć lat, a nie wyłącznie o tych, które kupujemy dzisiaj. Choć i wśród nich pojawiają się już auta, które jeśli chodzi o moce ładowania, potrafią przyjąć tak duże wartości.
Na razie jest ich niewiele, szczególnie na dość zamkniętym rynku amerykańskim, który stara się oprzeć chińskiej inwazji. Jednak zmieni się to w czasie i to dość szybko. Szczególnie kiedy producenci zaczną powszechnie stosować pakiety, takie jak najnowsze BLADE od BYD, czy Shenxing 2 od CATL. Te baterie bez problemu radzą sobie z mocą nawet 1000 kW. A mówi się o zwiększeniu ich możliwości co do mocy ładowania. Co ważne zarówno BYD, jak i CATL to jedni z największych producentów pakietów trakcyjnych do aut EV na świecie. Zatem to, że ich najnowsze baterie trafią do coraz większej ilości aut, jest tylko kwestią czasu.
Coraz więcej producentów rozwija też architekturę 800 V, a nowe platformy są projektowane z myślą o znacznie wyższych mocach ładowania. Tesla przygotowała swoje rozwiązanie właśnie na taki scenariusz. Choć dzisiejsze wersje V4 i ich możliwości wydają sie tylko etapem przejściowym w wyścigu do mocy przekraczających 1 MW.
To nie stacja jest najważniejsza
W wielu publikacjach można przeczytać o „Superchargerach V4”. W praktyce znacznie większe znaczenie mają jednak nowe V4 Cabinets, czyli „szafy mocy”, zasilające stanowiska ładowania.
To one odpowiadają za zarządzanie energią, rozdział mocy pomiędzy poszczególnymi stanowiskami, chłodzenie oraz współpracę z pojazdami o napięciu sięgającym około 1000 V.
Mówiąc prościej – „słupek” (stacja), który widzi kierowca, jest tylko końcówką całego systemu. Prawdziwa technologia znajduje się w szafach zasilających ukrytych na zapleczu.
I właśnie tę technologię zdecydowało się wykorzystać EVgo.
Dlaczego EVgo wybrało Teslę?
EVgo od lat rozwija własną sieć szybkiego ładowania i współpracowało z uznanymi producentami infrastruktury, takimi jak Delta Electronics. Nie była to więc firma, która dopiero wchodzi na rynek i szuka pierwszego dostawcy.
Jeżeli mimo to decyduje się na wdrożenie najnowszego rozwiązania Tesli, oznacza to, że za tą decyzją stoją konkretne argumenty biznesowe.
Nie chodzi wyłącznie o maksymalną moc.
Dla operatorów równie ważne są niezawodność, łatwość serwisowania, inteligentne zarządzanie energią, możliwość rozbudowy oraz stabilność działania całego systemu.
Bo z punktu widzenia kierowcy, dużo większe znaczenie ma ładowarka, która działa za każdym razem, niż taka, która na papierze oferuje rekordową moc, ale regularnie sprawia problemy.
Tesla coraz mocniej wchodzi do świata B2B
Jeszcze kilka lat temu przychody Tesli kojarzyły się przede wszystkim ze sprzedażą samochodów. Całkiem sporo mieli też z ładowania, czyli ze swojej ciągle rosnącej sieci Supercharger. I ten kierunek zdają się właśnie rzowijać coraz szybciej.
Właśnie dziś firma coraz mocniej rozwija działalność energetyczną. Megapacki, magazyny energii, systemy zarządzania energią czy infrastruktura ładowania stają się coraz ważniejszym elementem biznesu.
Sprzedaż technologii Supercharger innym operatorom doskonale wpisuje się w ten kierunek.
To rynek, który może rosnąć niezależnie od wyników sprzedaży samochodów.
Jeżeli kolejne firmy pójdą śladem EVgo, Tesla może stać się jednym z najważniejszych dostawców infrastruktury ładowania na świecie – nawet tam, gdzie kierowcy nigdy nie zobaczą charakterystycznego logo firmy na stacji.
Co to oznacza dla Europy?
U nas w Europie, jak na razie charakterystyczne stacje Tesli znajdziemy tylko na jej osobistych hubach ładowania. Choć jak widać na zdjęciu, Unia Europejska partycypuje w tworzeniu i powiększaniu sieci ładowania tej firmy. Warunkiem dopłat było to, aby sieć Tesli była dostępna dla innych marek aut EV, co stało się faktem w całej Europie.
Na razie współpraca dotyczy Stanów Zjednoczonych, ale trudno zakładać, że europejscy operatorzy nie będą uważnie obserwować efektów tego projektu.
Rynek ładowania rozwija się niezwykle szybko. Coraz większe znaczenie mają nie tylko moc i liczba stanowisk, ale również koszty eksploatacji, niezawodność oraz możliwość łatwego skalowania infrastruktury.
Jeżeli rozwiązania Tesli okażą się bardziej efektywne od konkurencji, zainteresowanie nimi może pojawić się również w Europie.
Nie byłby to pierwszy przypadek, gdy rozwiązanie opracowane przez Teslę wyznacza nowy kierunek dla całej branży.
Podsumowaniena sam koniec!
Na pierwszy rzut oka można odnieść wrażenie, że to kolejny news o coraz szybszych ładowarkach.
Naszym zdaniem znaczenie tej informacji jest jednak znacznie większe.
Nie dlatego, że pojawiło się 500 kW. Bo to żaden szał w dzisiejszych czasach😉.
Nie dlatego, że Tesla sprzedała swoją technologię innemu operatorowi – bo robiła to już wcześniej (od 2023 roku).
Najciekawsze jest to, że jeden z największych operatorów publicznych ładowarek w Stanach Zjednoczonych, uznał najnowszą technologię Tesli za rozwiązanie warte wdrożenia w swojej sieci.
To pokazuje, że przewaga Tesli nie musi już wynikać wyłącznie z liczby sprzedanych samochodów. Coraz większą wartością staje się wiedza zdobyta podczas budowy i eksploatacji jednej z najbardziej niezawodnych sieci ładowania na świecie.
A jeśli kolejne firmy pójdą śladem EVgo, być może za kilka lat będziemy ładować samochody na stacjach różnych operatorów, nie zdając sobie nawet sprawy, że w ich sercu pracuje technologia opracowana przez Teslę. No ok, może będziemy sobie zdawać sprawę… bo w końcu żadne stacje na świecie nie wyglądają tak jak SuC Tesli. I chyba wyglądać nie będą…
Ten znany nam wszystkim kształt ładowarki chyba zostanie na zawsze kojarzony właśnie z firmą Tesla.
WhatsApp us